El ministro Óscar Puente es tan inteligente como caradura, y entre sus logros desde que el 21 de noviembre de 2023 se hiciera con la cartera de Transportes y Movilidad Sostenible está el hecho de haberse cargado la reputación de la alta velocidad española. Sin embargo, ahora mira a Portugal y quiere que Renfe entre allí para compensar el mal trago de no poder llegar aún a París.

Desde hace años, España se empeñó, una vez más, en ser el más tonto de la clase, algo que también se ha visto en la apuesta verde y climática: decidió cumplir con la liberalización de su alta velocidad por orden europea, a pesar de que otros Estados miembros no han dado pasos en el mismo sentido con tanta premura. Así, en mayo de 2021, empezó a operar aquí el tren de alta velocidad low cost francés Ouigo (propiedad del operador público galo SNCF, o sea, el homólogo francés de Renfe), pero en lugar de decir merci, a finales de 2022 SNCF optó por romper de forma unilateral la empresa conjunta Elipsos que hasta entonces compartía al 50% con Renfe y operaba las rutas de Barcelona-Lyon y Madrid-Barcelona-Marsella. Más de año y medio le costó al operador público ferroviario español volver a operar esas rutas, porque necesitó de dos permisos distintos, y aún no ha podido llegar a París desde Lyon porque requiere de un nuevo permiso y por la demora de la homologación de los trenes Avril de Talgo; y además, ha suspendido sine die el estreno de la ruta Barcelona-Toulouse.

Conviene subrayar que en nuestro país se le abrieron de par en par las puertas a Ouigo, que sólo ha necesitado un permiso para circular por cualquier vía española. Sin embargo, en Francia, se requiere un permiso distinto para cada nueva ruta… Una falta de reciprocidad y trabas que parecen haber cansado a Renfe y al ministro Puente, que ahora han puesto sus ojos en Portugal. En 2024 Renfe y su homólogo luso, Comboios de Portugal (CP), firmaron un acuerdo para desarrollar estrategias de explotación conjuntas de cara al Mundial de Fútbol de 2030. Hasta ahora, se barajan las conexiones de Oporto-Vigo para 2032 y de Lisboa-Madrid para 2034, mientras Portugal está avanzando en la construcción de su propia línea entre Oporto y Lisboa para 2032. Hace años, se decía que el AVE luso era algo a lo que se negaba el Gobierno portugués, que prefería priorizar su alta velocidad interna que la unión con España, pero ahora hasta RTVE (el primer portavoz mediático de Moncloa) señala que ha cambiado de postura.

En una entrevista con Europa Press, el propio ministro Puente ha avanzado que Renfe está intentando homologar varios de sus trenes de alta velocidad de Talgo (ya han firmado la paz), “adaptables al entorno portugués […] para poder trabajar allí”. Ha reconocido que se trata de un cambio de enfoque en el plan de internacionalización del operador público ferroviario español por las trabas regulatorias que están retrasando la llegada a algunas ciudades clave, como París. Es más, ha apuntado que Portugal “está en vísperas de desarrollar su red de alta velocidad y es un territorio en el que vamos a trabajar mucho más cómodos y vamos a tener una entrada más sencilla”. Además, reconoce que la presión de Europa a Francia “ha servido de muy poco”.

En el entretanto, el ministro de Transportes critica que la CNMC obligue a Renfe a abrir sus talleres de mantenimiento al tren de alta velocidad italo-español Iryo y al galo Ouigo, lo ve “inaceptable”. Cree que van a “parasitar” una infraestructura industrial construida por el operador español. “¿Usted tiene infraestructura para mantener sus trenes en España? Si no la tiene, hay dos opciones: invierte y genera su infraestructura o se lleva usted los trenes a su país como hace Renfe con sus trenes de Francia, que los trae a España para mantenerlos. Lo que no se puede pretender es que su competidor sea el que le mantenga sus trenes”, ha subrayado, o que este último le dé espacio en sus talleres para que lo hagan allí. Y ojo, porque va a llevar esa decisión de la CNMC (que ahora tiene a Juan José Ganuza al frente) a los tribunales. Debería recordar que la liberalización ferroviaria la empezó aplicar el Gobierno Sánchez, que también ha asaltado el regulador de la Competencia, así que sólo le queda aguantarse o dar un últimatum a Iryo y Ouigo, que siguen operando a pérdidas y están controlados por empresas públicas (italiana y francesa, concretamente).

En el entretanto, al titular de Transportes le gusta mucho escribir en X, sobre todo, para cargar contra PP, jueces, periodistas y hasta empresas. Y se afianza como sucesor de Sánchez por criticar públicamente al rey Felipe VI, pero por solucionar el creciente caos ferroviario, a pesar de tener 47 muertos encima de la mesa desde el pasado enero (46 en el accidente de Adamuz y 1 en Gelida al caer un muro) por el mal estado de mantenimiento de las vías y del resto de infraestructuras ferroviarias. Tampoco le ha hecho situarse como relevo de Sánchez el mal estado de las carreteras del que advierte la Guardia Civil: “El abandono provoca accidentes a diario y muertes”, ha señalado AUGC, la asociación mayoritaria de la Benemérita.

Y por cierto, estos días en la red social X se ha recordado parte del dinero que se ha dado para financiar trenes en Marruecos, que además recibió financiación para el tranvía de Rabat por parte del Banco Europeo de Inversiones (BEI) que ahora preside la exvicepresidenta y exministra española Nadia Calviño. En el entretanto, se han mandado a Valencia trenes de Madrid de hasta 23 años renovados para mejorar los Cercanías de la ciudad del Turia.