Iryo se mueve en alta velocidad desde que empezó a operar en España en noviembre de 2022, pero no sucede de igual manera en lo que a resultados económicos se refiere. Y es que a pesar de ingresos y pasajeros crecientes, aún no ha logrado rentabilidad... de hecho, en 2024 ha registrado unas pérdidas de 31,5 millones de euros, según ha avanzado Expansión.
El tren de alta velocidad italo-español, que compite con el español AVE (operado por Renfe) y el francés Ouigo (que tanto se burla del ministro Óscar Puente), ha alcanzado el punto de equilibrio en resultado de explotación (ebit), es decir, ha cubierto gastos, pero aún debe dar un paso más para ser rentable. Por ello, intentará elevar los ingresos por pasajero, centrándose en el control de costes y en optimizar las circulaciones. Y para afrontar la nueva fase de consolidación y expansión, y alcanzar resultado positivo este año, hace un mes ha cambiado de CEO: se produjo la salida de SimoneGorini y se recuperó a FabrizioFavara (hasta ahora al frente de la filial alemana), quien ya había ocupado dicho puesto en 2020 y 2021.
Carlos Bertomeu, presidente de Iryo y de Air Nostrum, da la bienvenida a Fabrizio Favara, en su vuelta a la silla de CEO de Iryo
Iryo es propiedad de la sociedad Intermodalidad de Levante S.A. (Ilsa), que está controlada en un 51% por Trenitalia -cuya dueña es la sociedad estatal italiana Ferrovie dello Stato-, en un 25% por la aerolínea valenciana Air Nostrum y en un 24% por el operador de infraestructuras español Globalvia. Los italianos son los que mandan en el accionariado desde unos meses, cuando se han hecho con el 51%, frente al 25% de la aerolínea (la cual fue creada por la familia Serratosa, pero que desde hace años controla Carlos Bertomeu y los fundadores del IVI -Luis Pellicer y José Remohí-) y al 24% de Globalvia. Esta última es una empresa dedicada al desarrollo y la operación de infraestructuras de transporte, controlada por tres fondos de pensiones (en un 41% del neerlandés PGGM, en un 40% del canadiense OPTrust y en un 19% del británico USS), desde hace casi un año la preside Marieta del Rivero, tras la salida de JuanBéjar; y este año lo comenzó con cambio de CEO (Javier Martín Rivals relevó a Javier Pérez Fortea).
Iryo no prevé cambiar su política de precios ni tampoco sumar nuevas rutas este año, pero sí en 2026, cuando además incorporarán tres nuevos trenes fabricados por el consorcio Hitachi-Alstom
En 2024, las pérdidas netas del tren de alta velocidad italo-español se han situado en 31,5 millones, frente a las de 79 millones registradas el año anterior. Ahora, con Favara a los mandos, no prevé cambiar su política de precios y más después de haber intensificado las campañas comerciales y haber logrado ser el más barato en varios destinos, según el informe del tercer trimestre elaborado por la CNMC. A pesar del cambio de CEO, no se sumarán nuevas rutas este año, pues Gorini ya afirmó que no lo harían hasta 2026, un año en que incorporarán tres nuevos trenes (fabricados por el consorcio Hitachi-Alstom, antes Hitachi-Bombardier, pero que cambió de nombre cuando el fabricante ferroviario galo compró el negocio ferroviario de la empresa canadiense), que supondrán una inversión superior a los 100 millones.
Hace unos meses, Gorini refirió que a Iryo le interesa participar en la segunda fase de liberalización de la alta velocidad que anunció Adif, pero como son rutas donde se necesita material rodante de ancho variable (por ejemplo, en Galicia) y hasta ahora sus trenes circulan por rutas de ancho estándar, se verán obligados a comprar nuevos trenes con ancho mixto... y los únicos que lo fabrican son los españoles Talgo y CAF. Además, a Iryo le interesaría la ruta Madrid-Badajoz-Lisboa, pero por ahora no es algo que se espere a corto plazo y se necesita “un tema de inversión en infraestructura que no está en nuestra mano”, explico Gorini, sino en las de Adif. Y hablando del gestor ferroviario español, cabe referir que la CNMC ha lanzado una nueva metodología que permitirá reducir en un 40% los cánones en general que Renfe, Iryo y Ouigo pagan a Adif, pues los rivales de Renfe solían quejarse mucho de dicho cánones... a oesar de que sabían las condiciones del mercado cuando entraron a competir en la alta velocidad española. Eso sí, el regulador de la competencia permitirá que Adif pueda subir las tasas de los corredores más rentables (el de Barcelona y el de Andalucía), pero no ve viable que lo haga en las rutas de Madrid a Levante.
