Se mantiene la crisis mundial del automóvil, pues los beneficios operativos de los fabricantes caen más de un 29%, según refleja el último informe del Center of Automotive Management (CAM) que dirige el experto Stefan Bratzel. Este último subraya que se da una “transformación profunda en un entorno de alta incertidumbre”, marcada por factores externos (desaceleración económica y riesgos geopolíticos) e internos (mayores costes de producción y de venta de los vehículos eléctricos, fuerte competencia -en especial, de las marcas chinas- y desaceleración de la demanda). Y en este contexto, la Unión Europea (UE), por fin, parece que quiere proteger la capacidad de su industria automovilística porque revisará el veto al motor de combustión y ya vigila a las marcas chinas que sólo montan en suelo europeo.

Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, ha cedido a las presiones de Alemania, Italia y Polonia, y ahora quiere revisar la decisión sobre los vehículos diésel y gasolina antes de fin de año y no en 2027, como había previsto en un principio. Cabe recordar que la UE vetó este tipo de vehículos para 2035, pero la crisis del automóvil ha llevado a que se pidiera más flexibilidad en las normas de reducción de emisiones. Ahora Von der Leyen parece que se ha tomado más calma en su insistencia de que Europa deba alcanzar el liderazgo en vehículos eléctricos, la cual refirió en su discurso sobre el estado de la Unión de hace poco más de dos meses. Y es que ha preferido hacer más caso a la petición de realismo y pragmatismo que hizo Manfred Weber, presidente del Partido Popular Europeo (PPE); a la revisión que le reclamaba la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA); y a las presiones de varios Estados miembros.

“Debemos mostrar flexibilidad con respecto al objetivo de eliminar por completo los coches de combustión interna para 2035. El debate aún está en curso, pero estamos cerca de considerar el principio de neutralidad tecnológica”, señaló el vicepresidente ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, en una entrevista en La Stampa. Aún habrá que esperar a ver qué se decide, aunque ya se rumorea que se podría prorrogar el fin del motor de combustión hasta 2040, quizá no de forma generalizada pero sí para determinados segmentos (quizá en los vehículos comerciales, cuya electrificación actual va mucho más lenta que en turismos). Claro que Séjourné también ha advertido que están atentos a algunos fabricantes automovilísticos chinos, que han inaugurado fábricas en suelo europeo, donde “montan coches chinos con componentes chinos y personal chino. Está ocurriendo en España y Hungría, y no está bien”. Se trata de kits “de quita y pon”, pues las partes de los coches se fabrican y se montan en China, donde tras comprobar que todo funciona, se desmontan las piezas y se envían al país de destino, y allí se vuelven a ensamblar.

Este tipo de colonización automovilística china se puede ver en España, donde a las marcas les gusta mucho más vender que fabricar y crear empleos industriales. Por ejemplo, Ebro EV Motors (participada en un 60% por la empresa española EV Motors y en un 40% por el fabricante automovilístico chino Chery, con gestión y diseño a cargo de la primera) ha provocado el renacimiento de la marca Ebro en la antigua planta que Nissan tenía en la Zona Franca de Barcelona. Otro ejemplo, se ve en la planta de baterías que el grupo automovilístico franco-italoestadounidense Stellantis y la tecnológica china CATL están levantando en Zaragoza, con ayudas públicas y donde los primeros empleados se han traido del gigante asiático... y en el futuro sólo se ensamblarán las baterías de los vehículos eléctricos. 

Por ahora, MG, BYD, Omoda, Jaecoo, Leapmotor ya venden miles de vehículos en nuestro país, pero aún no fabrican ni ensamblan nada aquí. MG (propiedad del grupo chino SAIC Motor) lleva meses en el ranking de las diez marcas más vendida, Por su parte, BYD mantiene su plan de abrir plantas en Szeged (Hungría) y Manisa (Turquía), donde empezará a montar piezas fabricadas en China en 2026, y se ha vuelto a plantear levantar una fábrica en nuestro país para esquivar los aranceles de la UE... y sacar tajada de las ayudas públicas, pero también sería sólo de ensamblaje de las piezas que produce en el gigante asiático. 

Y en el entretanto, el sector automovilístico español prevé cerrar el año con menor producción de vehículos que en 2024, cuando se fabricaron 2,3 millones de vehículos. Así lo han referido desde la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) al publicar los datos de los diez primeros meses del año, cuando se han producido casi 1.913.122 unidades, casi 110.000 menos que hace un año. También preocupa el aumento del absentismo laboral en el sector, que crece un 15% más que en otros países europeos, y que supone que 4.500 de los 55.000 empleados faltan a su trabajo en las fábricas automovilísticas. Además, en la Asamblea General de Faconauto (la asociación de concesionarios oficiales) se han reclamado más ayudas para los vehículos electrificados (100% eléctricos e híbridos enchufables) porque el Plan Moves acaba el 31 de diciembre, pero sus fondos ya se han agotado en muchas regiones, por lo que piden al Gobierno que amplie la dotación y que mantenga la deducción del 15% en el IRPF a los compradores de vehículos eléctricos. Por cierto, el próximo 1 de diciembre, Pedro Sánchez presentará el Plan Auto España 2030 y se prevé que tome el relevo al Plan Moves.