En este contexto de crisis mundial del automóvil, que algunos fabricantes (Ferrari) están sorteando mejor que otros (Renault, Volvo Cars, General Motors, Ford y Mercedes-Benz), algo que también se nota entre los productores de componentes (Michelin), se suma otro al grupo de afectados, como Stellantis. Y no lo hace de cualquier forma, a la vista de sus resultados de 2025, sino con un fuerte frenazo por las milmillonarias provisiones que ha realizado para cambiar a una estrategia de electrificación más lenta, ante la falta de demanda de los consumidores y los últimos cambios normativos en EEUU.

Este fabricante automovilístico con sede en Países Bajos, surgió hace más de cinco años de la fusión del francés PSA y el italo-estadounidense Fiat Chrysler Automobiles). Cuenta con 14 marcas: Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Alfa Romeo, Chrysler, Jeep, DS y Lancia, entre otras. Entre sus accionistas, destaca en primer lugar la familia italiana Agnelli, a través de su vehículo inversor Exor... y que también es primer accionista de otras muchas compañías del sector (Ferrari, CNH Industrial e Iveco); seguida de la familia francesa Peugeot, el Estado galo, el grupo automovilístico chino Dongfeng y varios fondos de inversión.

Desde el pasado 23 de junio, Stellantis cuenta con nuevo CEO: el ingeniero taliano Antonio Filosa, que también ha mantenido la responsabilidad del área de Norteamérica. Pero le está tocando lidiar con un difícil contexto, que en el caso del grupo que dirige se ha incrementado por los aranceles de EEUU (habrá que ver qué sucede ahora tras el fallo del Tribunal Supremo estadounidense) y también por haber sobrestimado el ritmo de incorporación de los vehículos eléctricos. Por ello, ha tenido que afrontar “la imperiosa necesidad de una ‘reinicialización’ para recolocar en el centro de nuestra actividad la libertad de elección de nuestros clientes con una gama completa de eléctricos, híbridos y motores térmicos”. De hecho, se abandonarán muchos lanzamientos de eléctricos... que serán sustituidos por más modelos de combustión.

El CEO, Antonio Filosa, señala que las provisiones se deben a “la imperiosa necesidad de una ‘reinicialización’ para recolocar en el centro de nuestra actividad la libertad de elección de nuestros clientes con una gama completa de eléctricos, híbridos y motores térmicos”

Y claro, este ‘reinicio’ ha conllevado unas provisiones de 25.400 millones de euros en 2025, superiores a las de 22.000 millones que anunció hace 20 días para anticipar al mercado su delicada situación. Ahora los reajustes no sólo se deben al segundo semestre, sino también al primero (en el que tuvo unos números rojos de 2.300 millones), y han provocado la suspensión del dividendo. Curiosamente, este jueves, la cotización no ha sufrido castigo, pues sube casi un 5%, pero no se puede olvidar que ya acumula una depreciación del 47% en el último año, del 29,7% en lo que va de 2026 y del 15,7% en el último mes... por lo que parece ya bastante tirón de orejas.

Los ingresos han descendido un 2%, hasta 153.508 millones, pese a que las ventas han tenido un ligero avance del 1%, hasta 5,484 millones de unidades. ¿Los motivos? La depreciación del dólar frente al euro y el abaratamiento de los precios de los vehículos en el primer semestre.

Por su parte, el margen operativo ajustado ha caído del 5,5% al -0,5%. El resultado neto ha arrojado unas pérdidas de 22.332 millones por las milmillonarias provisiones citadas, frente al beneficio de 5.520 millones obtenido en 2024... y que ya fue un 70% menor al de 2023. Y el flujo de caja de las actividades operativas se han hundido del terreno positivo de 1.535 millones a uno negativo de -4650 millones... lógico que Stellantis haya suspendido el dividendo.

Recuerden que Filosa se convirtió en CEO de Stellantis meses después de la renuncia del portugués Carlos Tavares... por “diferencias” con el Consejo de Administración que preside John Elkann, tataranieto de Giovanni Agnelli (quien fundó la empresa automovilística italiana Fiat junto a otros empresarios del Piamonte) y representante de la familia Agnelli (primer accionista de Stellantis, a través del vehículo de inversión Exor). Desde entonces, ha intentado reducir el impacto de los aranceles de EEUU con más inversiones allí, pero ahora ha cogido el toro por los cuernos para proceder a una ‘reinicialización’ ante el bajo ritmo de electrificación que hay en todo el sector. 

Por cierto, en España, Stellantis es el primer fabricante automovilístico, con sus tres plantas (situadas en Vigo, Figueruelas y Madrid). También construirá una gigafábrica de baterías en Figueruelas, junto a la tecnológica china CATL, un proyecto que se ha vendido como una gran inversión pero que es más bien un cuento chino relacionado con el coche eléctrico porque aquí sólo se ensamblarán baterías... que se fabricarán en China, y encima, han recibido ayudas públicas y la construcción la han empezado a hacer trabajadores chinos. Además, está contribuyendo a la colonización del sector en nuestro país por parte de las marcas chinas: la que comparte con la china Leapmotor y tiene este mismo nombre matriculó 2.975 turismos en 2025, un 1.076% más que el año anterior. Y ojo, Stellantis está considerando aprovechar la tecnología de vehículos eléctricos de su socio chino Leapmotor para ayudar a reducir los costes de algunas de sus marcas europeas (Fiat, Opel y Peugeot, entre otras).