Renault ha empeorado sus previsiones anuales de producción por la crisis de chips, pues ha señalado que fabricará 500.000 coches menos este año y no 200.000 como anunció a finales de julio. Y ojo, también la reducirán otros grupos del sector automovilístico y de otros sectores, porque la crisis de chips no va a terminar pronto: Intel ha avisado que acabará en 2023, aunque prevé que la situación vaya mejorando de forma progresiva hasta entonces.

El fabricante de automóviles francés que dirige Luca de Meo ha tenido una facturación de 8.987 millones de euros (-13,4%) en el tercer trimestre. Un descenso limitado por el impacto positivo de la estrategia comercial orientada a priorizar el valor sobre el volumen de las ventas, pues estas han caído un 22,3%, a 599.027 unidades, en un contexto marcado por la crisis de chips y las paradas de producción que ha provocado, y también gracias al efecto positivo del tipo de cambio.

Clotilde Delbos, directora financiera, señala que “las acciones puestas en marcha para continuar bajando costes y optimizar el valor de nuestra producción, nos permiten confirmar nuestro objetivo” de un margen operativo del 2,8% para final de año. O sea, el plan estratégico ‘Renaulution’ está funcionando

En Europa, que representa el 53% de las ventas totales, la caída ha sido más pronunciada (-26,3%), mientras que las internacionales han bajado un 17,3%. Entre las marcas del grupo galo, destacan: la insignia y la que le da nombre, ha vendido 365.934 vehículos, un 24,4% menos; Dacia ha vendido 138.375 (-11,2%), destacando los nuevos Sandero y Duster como el primer y el tercer coche más vendido del viejo continente entre los particulares; y Lada, 77.632 (-27,1%), ha mantenido el liderazgo en el mercado ruso.

A pesar del empeoramiento de las previsiones de producción, Clotilde Delbos, directora financiera del grupo Renault, ha señalado que “las acciones puestas en marcha para continuar bajando costes y optimizar el valor de nuestra producción, nos permiten confirmar nuestro objetivo” de un margen operativo del 2,8% para final de año y de lograr un flujo de caja libre operativo en la división de Automóvil positivo. Es decir, parece que el plan estratégico ‘Renaulution’ está funcionando y por tanto, De Meo está cumpliendo.

Los sindicatos del sector de la automoción han señalado que los problemas derivados de la pandemia, como la falta de chips, o los motores eléctricos, son amenazas no para las empresas sino para rebajar aún más las condiciones de los empleados 

Una prueba de ello se puede ver en la evolución de los nueve primeros meses: la facturación ha alcanzado los 32.344 millones, un 12,3% más que la de hace un año (28.799 millones) al priorizar el valor sobre el volumen. La división de Automóvil sin AvtoVAZ -fabricante ruso conocido por la marca Lada- ha aportado 28.024 millones (+13,6%); AvtoVAZ, 2.022 millones (+15,4%); los servicios de movilidad, 17 millones (+21,4%); y la financiación de las ventas (RCI Bank & Services), 2.281 millones (-3,3%). Eso sí, no se sabe cómo va el beneficio neto, que en el primer semestre se situó en 368 millones, frente a las pérdidas de 7.3896 millones de un año antes. Y de cara a la evolución y al futuro, conviene recordar que hace un mes, De Meo advirtió que prohibir los híbridos podría causar despidos y que la semana pasada, pidió al Gobierno Sánchez que defienda los híbridos hasta 2040 porque ayudan a la descarbonización y Renault ha creado en España un polo para su fabricación, pues por ahora parece que el coche eléctrico aún no arranca y se impondrá... por obligación.

Paralelamente, los días 22 y 23 se celebran las I Jornadas sindicales del sector de la automoción, donde participan los sindicatos que representan a los empleados de más del 90% de las marcas con factoría en España y dan empleo directo a más de 60.000 personas: STOPEL, en Opel Figueruelas; STM, en Ford Valencia, LAB, en Volkswagen Navarra y Mercedes-Benz Vitoria; TU, en Renault España; y CUT en Citroën Vigo. Estos han señalado que los problemas derivados de la pandemia, como la falta de chips, o los motores eléctricos, son amenazas no para las empresas sino para rebajar aún más las condiciones laborales de los empleados en un sector que genera 70.000 empleos directos y cerca de 2 millones indirectos en nuestro país.

Los organizadores de estas jornadas sindicales han subrayado que las empresas automovilísticas siguen teniendo beneficios millonarios; en parte por el deterioro de dichas condiciones y el “chantaje” a las instituciones con la amenaza de desmantelar las plantas. Por ello, exigen la participación de los trabajadores en la distribución de las ganancias y mayor control del dinero público para mantener un sector industrial puntero, con empleo de calidad en lugar de competir por abaratar los costes salariales. Y como ejemplo ponen la factoría de Opel en Figueruelas: el grupo al que pertenece (antes PSA) cerró 2020 con un beneficio neto de 2.173 millones y tras convertirse en Stellantis (fruto de la fusión de PSA y Fiat Chrysler Automobiles -FCA-) el pasado enero, anunció unas ganancias récord de 5.936 millones hasta junio, mientras los trabajadores han perdido primas y complementos, han visto empeorar sus condiciones laborales y desde 2018 sus salarios no han aumentado ni el IPC.