Decíamos que la crisis del automóvil había estallado, después de conocerse que Renault rebajaba sus previsiones anuales... y se hundiera en bolsa. Y parece que la cosa va en serio, es de verdad y trae cola, porque este lunes, Stellantis ha avanzado menores ingresos y pérdidas de 2.300 millones de euros en el primer semestre.
El grupo automovilístico con sede en Ámsterdam (Países Bajos), que surgió de la fusión entre el francés PSA y el italo-estadounidense Fiat Chrysler Automobiles (FCA) en enero de 2021, se ha visto afectado por los costes de reestructuración y los aranceles de EEUU. Se trata de un primer disgusto para el nuevo CEO, el ingeniero italiano Antonio Filosa, quien también se mantiene al frente de la división norteamericana. Recuerden que Filosa releva al portugués Carlos Tavares, quien renunció el pasado diciembre por “diferencias” con el Consejo de Administración presidido por John Elkann, el tataranieto de Giovanni Agnelli (uno de los fundadores de la empresa automovilística italiana Fiat junto a otros empresarios del Piamonte) y representante de la familia Agnelli (primer accionista de Stellantis, al igual que sucede en Ferrari, CNH Industrial e Iveco; a través del vehículo de inversión Exor).
Claro que Stellantis también tiene otros accionistas, entre los que se encuentran: la familia francesa Peugeot, el Estado galo, el grupo automovilístico chino Dongfeng y varios fondos de inversión. A ninguno de estos, especialmente a los últimos, no les habrán hecho ninguna gracia las cifras semestrales preliminares que se han conocido, y cuyos datos definitivos se publicarán el próximo día 29, aunque es cierto que no ha recibido un severo castigo bursátil: la cotización sólo descendía un 0,4%, a hora y media del cierre de la sesión, y después se ha movido un 1,8% al alza.
La facturación en el semestre ha sido de 74.300 millones de euros, lejos del récord de 98.368 millones obtenido hace un año. En esto, lógicamente, ha influido el menor número de entregas en el segundo trimestre, que ha bajado un 6%, de 1,54 millones de unidades a 1,45 millones.
Por su parte, el beneficio operativo ajustado ha sido de sólo 500.000 euros, muy lejos del máximo histórico de 14.126 millones registrado en el primer semestre de 2024. Y en resultado neto, la evolución ha sido aún peor, pasando de un beneficio récord de 10.918 millones a unas pérdidas de 2.300 millones. En todo esto han influido los cerca de 3.300 millones de cargos netos antes de impuestos, relacionados con los costes de cancelación de programas (entre ellos, el del vehículo de pila de combustible de hidrógeno) y el deterioro de la plataforma; así como el impacto de una legislación, la reestructuración, los mayores costes industriales, factores geográficos, las variaciones en los tipos de cambio y los primeros efectos de los aranceles impuestos por Donald Trump (300 millones y pérdida de producción).
Eso sí, el grupo automovilístico ha señalado que ya ha empezado a adoptar medidas para mejorar el rendimiento y la rentabilidad, y estima que los nuevos productos ofrezcan mayores beneficios en el segundo semestre. También ha llamado a revisión a 636.000 vehículos de varias de sus marcas (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat y DS) con motor diésel 1.5 BlueHDI fabricados entre 2017 y 2023, por riesgo de avería grave. Además, se conocerán más detalles de las cifras avanzadas del primer semestre y de las medidas adoptadas el próximo día 29, de la mano del CEO, Antonio Filosa, y el director financiero, Doug Ostermann.
En el entretanto, ambos directivos pueden encontrar algo de consuelo en los resultados de 2024 de Stellantis España, que también se vio favorecida por la buena evolución de la filial argentina que controla. A pesar del descenso en ingresos, de 16.581 millones a 15.496 millones, y de la caída de producción, hasta 981.000 unidades, dejó los números rojos de 46,1 millones de 2023 y registró un beneficio de 719 millones y elevó los dividendos a 704 millones. Eso sí, el resultado de explotación bajó un 10%, a 367,6 millones; y también el número de empleados (-1.100), a 12.391, incluyendo diversos ERTEs. Claro que Stellantis se mantuvo como el primer fabricante automovilístico de España, con sus tres plantas (situadas en Vigo, Figueruelas y Madrid). Además, construirá una gigafábrica de baterías en Figueruelas, junto a la tecnológica china CATL, un proyecto que se ha vendido como una gran inversión pero que es más bien un cuento chino relacionado con el coche eléctrico porque aquí sólo se ensamblarán baterías... que se fabricarán en China, y encima, han recibido ayudas públicas y la construcción la han empezado a hacer trabajadores chinos.
Por cierto, en 2024, a Stellantis España le fue mejor que a Mercedes-Benz España.
