La pandemia del coronavirus y sus consecuencias han frenado muchos sectores (áereo, turismo, hostelería, comercio, automoción, etc.), y la cuestión clave es hasta cuándo va a durar esta crisis. Hace una semana, referíamos los miles de despidos y pérdidas millonarias que acumulaban las cuatro principales aerolíneas europeas (Ryanair, Lufthansa, IAG y Air France-KLM), pero la cosa no anda mejor y si incluimos a todas, peligran 6,7 millones de empleos y deben devolver 9.200 millones (por vuelos cancelados entre mediados de marzo y mayo) en dinero o en bonos atractivos.

Estas devoluciones supondrán un fuerte golpe para la delicada situación de liquidez que atraviesa la mayoría de aerolíneas y que, en muchos casos, les ha obligado a pedir ayuda de los gobiernos. Un contexto donde hay diferencias, pues “la solvencia económica de algunas aerolíneas ya estaba muy debilitada antes de que llegase esta crisis”, según ha afirmado, más de una ocasión, Nadia Calviño, vicepresidenta tercera y ministra de Economía y Transformación Digital. Y entre las de ‘mejor’ salud podría estar IAG (holding que agrupa a British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling y Level), su CEO, Willie Walsh, ha señalado que no habría una ampliación de capital a la vista gracias a las medidas de reducción de costes, reforzando su mensaje de “holgada situación financiera”, según los analistas del Banco Sabadell.

El sector aéreo aporta el 4,1% del PIB europeo y representa el 3,3% del empleo, pero ante esta crisis, la IATA se advierte que “no todas las aerolíneas van a sobrevivir”

Sin embargo, Bruselas no se ha rendido ante las peticiones de ayuda de las aerolíneas y de varios países, pese a que el sector aéreo aporta el 4,1% del PIB europeo y representa el 3,3% del empleo. La Comisión Europea se ha negado a modificar temporalmente el Reglamento 261/2004, que obliga a reembolsar los billetes en siete días, a pesar de las circunstancias excepcionales, como le pedían 16 países y distintas aerolíneas. Eso sí, les ha dado una última oportunidad: dos semanas para que hagan más atractivos los bonos que están ofreciendo a los pasajeros como sustituto del reembolso del dinero del billete cancelado, pero si pasado el plazo, siguen violando los derechos de los consumidores, abrirá un procedimiento de infracción contra los países incumplidores. Y en esto último, hay un aviso claro para España, que está entre los que no están reembolsando el dinero de los billetes, sino que se han decantado por bonos de un año de duración, que han sido defendidos públicamente por el ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, y el titular de Consumo, Alberto Garzón (aunque en el caso de este último, y más tras sus polémicas declaraciones sobre el turismo, parece que no defiende un sector clave de nuestra economía).

“Si bien los pasajeros tienen un claro derecho al reembolso de sus billetes, creemos que los vales reembolsables, o un reembolso retrasado, representan un compromiso justo y razonable dada la situación de liquidez sin precedentes que enfrentan actualmente las aerolíneas”, ha afirmado Thomas Reynaert, director gerente de la asociación Aerolíneas para Europa (A4E). “No todas las aerolíneas van a sobrevivir”, ha señalado Rafael Schvartzman, vicepresidente regional de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) para Europa. “Al emitir recomendaciones poco claras en lugar de la acción reguladora decisiva que las aerolíneas necesitan tan desesperadamente, más compañías pueden verse obligadas a más dificultades financieras, con hasta 6,7 millones de empleos en aviación en riesgo en toda Europa”, ha añadido.

El automóvil también se está moviendo al ralentí tras el frenazo provocado por el coronavirus y España lidera la propuesta de un Plan de Recuperación europeo específico para apoyar al sector

Paralelamente, el automóvil también se está moviendo al ralentí tras el frenazo provocado por el coronavirus y España lidera la propuesta de un Plan de Recuperación europeo específico para apoyar al sector. El pasado viernes, en una reunión informal de responsables de Industria y Mercado Interior de la UE, la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, ha defendido la necesidad de dicho Plan. A iniciativa de España, 12 países han presentado una Declaración de Interés Común donde se señala la necesidad urgente de ayudar a la cadena de valor de la automoción europea, sector estratégico que aporta el 7% del PIB europeo y que supone el 6,1% del empleo.

El sector del automóvil aporta el 7% del PIB europeo y supone el 6,1% del empleo. Maroto subraya que “es necesario recuperar la soberanía industrial en la UE”

La ministra Maroto ha defendido que dicho plan “ha de ser ambicioso y situarse en primera línea” de la agenda comunitaria, porque “es necesario recuperar la soberanía industrial en la UE”. Así, ha hecho referencia, entre otros aspectos, a: la necesidad de reindustrialización y relocalización de producciones hacia la UE, la aceleración de las inversiones en digitalización y sostenibilidad, el refuerzo del mercado único, y la necesidad de acompañar a sectores clave y a diversas industrias.

Unas declaraciones de Maroto que no son baladí,y más por el contexto en el que se producen: justo cuando se rumorea sobre algunas marchas (Nissan) o traslados (PSA y Renault) que afectarían a España. La multinacional japonesa podría cerrar la planta de Zona Franca (Barcelona), según el diario nipón Nikkei, pero la respuesta es que son sólo “conjeturas”… habrá que esperar al próximo 28 de mayo cuando presente su plan de reestructuración, pero hay preocupación en la Generalitat y en el Gobierno (a juzgar por las respectivas palabras de Pere Aragonés y Yolanda Díaz sobre el tema). Y por último, se ha puesto la atención sobre PSA y Renault, porque Francia ha pedido que se repatrie producción allí, como contrapartida a las ayudas del Estado galo: “La industria automovilística francesa se ha deslocalizado demasiado y debe echarse atrás”, ha afirmado el ministro de Economía y Finanzas galo Bruno Le Maire, en una entrevista con la cadena de radio BFM Business. Veremos qué pasa y cómo le afecta a España, donde PSA y Renault tienen siete fábricas de producción (Vigo, Figueruelas y Madrid en el primer caso; Palencia, Sevilla y dos en Valladolid en el segundo).