En un contexto de crisis en el sector del automóvil (en gran parte, por el vehículo eléctrico), al grupo Volkswagen le está saliendo carísima la lenta electrificación y otros problemas que enfrenta. La pasada primavera, su CEO, Oliver Blume, ya dijo que era necesario aumentar el ahorro y reducir costes y capacidades para elevar la rentabilidad y la competitividad. Hace unos días, barajó hasta 100.000 despidos de cara a 2030… cinco meses después de que Blume se viera con el gafe Pedro Sánchez. Ahora parece que eso no bastara, por lo que insiste en cierres de plantas en Alemania, en reducir más la producción y en descender a la mitad el número de modelos.

A la crisis del sector, el gigante automovilístico ha sumado otros muchos problemas en los últimos años. Al escándalo del ‘dieselgate’, se han sumado: fallos informáticos y retrasos en su división de software (Cariad), la caída de ventas en China ante el auge de multitud de marcas locales (BYD, MG, Jaecoo, Omoda, Geely…), el impacto de los aranceles de EEUU y otros países, así como la pérdida de competitividad, en especial en sus plantas europeas. A todo esto se suman: el frenazo que supuso la pandemia del Covid-19 para la economía mundial; y el estallido de la guerra de Ucrania, que provocó una fuerte crisis energética, afectando sobre todo a Alemania, que dependía mucho del gas ruso y que cometió el grave error de cerrar sus centrales nucleares y pasó a usar mucho gas y hasta carbón, lo que no sólo ha disparado la factura eléctrica, sino también las emisiones de CO2. Por si lo anterior no bastara, hace unos meses, estalló la guerra de Irán, bloqueando el estrecho de Ormuz y elevando el precio del petróleo.

Un escenario que ha elevado los costes de producción y además, el vehículo eléctrico también es más caro de fabricar que el de combustión. Por eso, Blume ha insistido en dar tijeretazos: a la plantilla, la organización industrial, el nivel de producción y el número de modelos. La junta directiva del grupo Volkswagen que lidera ha anunciado las principales líneas de su realineamiento estratégico a 2030 que ha recibido poco castigo en bolsa: la cotización sólo desciende un 1,3%. Claro que no hay que olvidar que en el último lustro acumula una depreciación bursátil del 67%, de la que un 25% corresponde al último año. 2026 tampoco está siendo bueno para el gigante automovilístico alemán en el parqué porque baja un 33,5% este año... y un 18% sólo en el último mes. Y en resultados económicos, en los de 2025 estancó sus ventas, al tiempo que hundió su beneficio operativo un 53,5% y su beneficio ento un 44%. 

Entre las medidas del citado realineamiento estratégico, lo que supone que no ha acertado con anuncios anteriores y además el contexto geopolítico se ha vuelto más incierto, se incluye una reorientacion comercial, llegando a reducir el número de modelos a la mitad y sus variantes hasta un 75%. Asimismo, Volkswagen tendrá aún más difícil recuperar el trono mundial de ventas que ostenta Toyota porque bajará su producción a 9 millones de vehículos, frente a los 12 millones que fabricaba en tiempos preCovid y que ya había rebajado a 10 millones). Además, continuará apostando por reducir costes y aumentar la competitividad, algo que pasa por más despidos (los hasta 100.000 anunciados en Alemania (casi el 15% de su plantilla) y los posibles cierres de cuatro fábricas germanas (las de Hannover, Zwickau, Emden y Neckarsulm), contra los que se oponen el sindicato IG Metall y el comité de empresa... y ya están haciendo protestas. 

Por ahora, no se han anunciado medidas que afecten a España, donde el grupo automovilístico alemán tiene una fábrica en Pamplona (Navarra) y otra de su filial española (SEAT) en Martorell (Barcelona). Sin embargo, si Volkswagen tiene que reducir tantos costes, no sería extraño que acabe habiendo consecuencias para nuestro país. 

La  crisis de Volkswagen no termina, empieza, en Volkswagen. Por de pronto, el pánico se ha extendido por todo el mundo, veremos en qué acaba.No es una époa de cambios: es un cambio de época.