Northvolt, el fabricante sueco de baterías para vehículos eléctricos, se ha declarado en quiebra.
Y, paradojas de la vida, ha sido precisamente la compañía, cuyo lema era "hacer que el petróleo pase a la historia", la que ha pasado a ‘mejor vida’. El petróleo, de momento, no.
Lo que toca ahora, una vez que el tribunal competente apruebe la solicitud de quiebra, es designar a un administrador que será el encargado de distribuir los activos entre los acreedores.
El administrador también tiene potestad para buscar un comprador mientras que la actual dirección deja de tener capacidad para tomar decisiones.
“Este es un día increíblemente difícil para todos en Northvolt. Nos propusimos construir algo innovador, para impulsar un cambio real en la industria de las baterías, vehículos eléctricos y en la industria europea en general, y acelerar la transición hacia un futuro verde y sostenible”, ha dicho Tom Johnstone, presidente interino de Northvolt.
La quiebra de la compañía se ha producido a pesar de haber recibido 15.000 millones de euros en fondos comunitarios, créditos e inversiones de gigantes de Wall Street como el propio Goldman Sachs o BlackRock , y a pesar de que tenía una lista por valor de 50.000 millones de dólares en pedidos de Volkswagen, BMW, Scania y Porsche
Fue el 21 de noviembre de 2024, cuandola empresa sueca formalizaba una petición de quiebra en Estados Unidos al no poder afrontar una deuda de 6.600 millones. En ese momento apenas contaba con un efectivo de 28 millones.
Un día después, Peter Carlsson, CEO y fundador, presentaba su dimisión.
La petición no implicó su desaparición ya que se acogió al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, donde también opera, con la esperanza de poder optar a una nueva inyección financiera para hacer frente “a los compromisos adquiridos con sus empleados, proveedores y clientes”.
Northvolt se ha resistido como gato panza arriba a morir. Y para luchar contra lo que según los expertos era inevitable, llegó a deshacerse de la parte que controlaba en Novo Energy, que también produce baterías eléctricas, que vendió a Volvo Cars. Ambos fundaron la compañía en 2021.
Detrás de Volvo está, curiosamente, el grupo chino Geely. Y digo curiosamente porque la empresa sueca era la esperanza europea para plantar cara a los fabricantes asiáticos.
Fundada en 2016 por el exejecutivo de Tesla, Peter Carlsson, pretendía ser el gran rival de CATL, BYD y otros fabricantes chinos de baterías para vehículos eléctricos.
Northvolt fue elegido por Bruselas como piedra angular de su proyecto para autoabastecerse de baterías en 2030
Propiedad en un 21% de Volkswagen, y en un 19% de Goldman Sachs, la quiebra de la sueca se ha producido a pesar de haber recibido 15.000 millones de euros en fondos comunitarios, créditos e inversiones de gigantes de Wall Street como el propio Goldman Sachs o BlackRock , y a pesar de que tenía una lista por valor de 50.000 millones de dólares en pedidos de grupos como Volkswagen, BMW, Scania y Porsche”, según los datos de la publicacion Política Exterior que define el caso como “una inequívoca señal de advertencia sobre los riesgos de las políticas industriales financiadas con dinero público para promover a “campeones nacionales” en sectores tecnológicos en rápida evolución y en los que China y Corea del Sur han adquirido una ventaja que parece ya insalvable”.
Las últimas cifras sobre las ventas de coches eléctricos aquí en Europa, muestran una caída del 6% en 2024. Concretamente, en Alemania, se desplomaron un 27%.
En enero de 2024, y tras recibió 5.000 millones de dólares en nuevos créditos pese a que su deuda rondaba, en ese momento, los 5.840 millones, Northvolt perdió un contrato de BMW de 2.100 millones de euros por retrasos en la entrega de las baterías
En China, actualmente, la mitad de los coches que se venden son eléctricos. CATL y BYD y las surcoreanas LG Energy, Samsung SDI y K On controlan el 70% del mercado mundial de baterías para suministrar al sector.
Según Robin Zeng, director ejecutivo de CATL, en declaraciones a Política Exterior, “Northvolt, elegido por Bruselas como piedra angular de su proyecto para autoabastecerse de baterías en 2030, cometió todos los errores posibles: de diseño, procesos y equipos”.
Por ejemplo, en enero de 2024, y tras recibió 5.000 millones de dólares en nuevos créditos pese a que su deuda rondaba, en ese momento, los 5.840 millones, y tras invertir en 2023 unos 300 millones al mes en I+D, laboratorios y planes para multiplicar su producción, perdió un contrato de BMW de 2.100 millones de euros por retrasos en la entrega de las baterías.
Un último apunte porque, una semana después de que la compañía se acogiera al Capítulo 11 de la ley de quiebras en EEUU, la Comisión Europea rescataba al sector con un paquete de ayudas por 3.400 millones de euros para "tecnologías innovadoras de descarbonización en Europa, incluidas las baterías para vehículos eléctricos".
