Los resultados del primer semestre de 2020 de IAG han sido inferiores en un 472,2% a los del mismo periodo de 2019. Como era de esperar y ya hemos esperado suficiente, el sector de las aerolíneas, al que pertenece IAG, se ha visto fuertemente impactado por la pandemia Covid-19. En concreto, esta mañana el grupo ha publicado un resultado consolidado de -3.806 millones de euros (M€) en el primer semestre, frente a los 806 M€ que ganó hace un año, en iguales términos comparativos. Vaya destrozo, si me permiten la metáfora, el avión IAG va cayendo como si no le afectase fuerza de rozamiento alguna. Y la reacción en bolsa ha sido negativa: la cotización ha caído un 8,07%, siendo la segunda más elevada del Ibex este viernes, tras el grupo hotelero Meliá (-10,02%). 

La crisis del Covid-19 y el confinamiento han afectado sobremanera a los ingresos de IAG y vaya si le han afectado. La cifra del total de ingresos del grupo en el primer semestre ha descendido en un 55,7% con respecto a la del mismo período del año anterior: ha pasado de ser de 12.026 M€ a 5.288 M€. Vemos como los ingresos de carga de IAG han aumentado un 10,6%, pero ese no ha sido el problema, pues los ingresos de pasaje han descendido en un 60,8%. No nos estamos inventando nada, la cifras hablan por sí solas, el Covid-19 ha hecho mucho daño a IAG. No entramos en los gastos del grupo, sin más.

La deuda neta sube un 38,2%, desde los 7.571 M€ a los 10.463 M€ y lo que es peor aún, la ratio deuda neta/Ebitda ha pasado de 1,4 a 4,2 

Seguimos con las malas noticias sobre el grupo en el primer semestre. La deuda neta de IAG ha aumentado en un 38,2%, desde los 7.571 M€ a los 10.463 M€ y lo que es peor aún, la ratio deuda neta/Ebitda ha aumentado desde 1,4 en el primer semestre de 2019 hasta 4,2 en el primer semestre de 2020, es decir, la deuda neta es 4,2 veces superior a la capacidad de generar recursos de IAG, representada en el famoso indicador Ebitda. Houston, tenemos un problema.

Ya hay plan de sucesión del presidente no ejecutivo, el español Antonio Vázquez se retirará a comienzos de enero de 2021: le sucederá el español Javier Ferrán, presidente de Diageo (compañía británica de fabricación y distribución de bebidas alcohólicas)

Pasemos a la cifra de efectivo y activos líquidos equivalentes al final del período. Avanzaremos las buenas noticias: IAG ha gestionado bien su efectivo, ya que pese a la torta de los ingresos antes mencionada en el primer semestre, su cifra de efectivo ha sido muy similar a la de los doce meses anteriores. De hecho, la cifra de efectivo del grupo ha aumentado en 634 M€ respecto al inicio del año, que proviene principalmente por el efecto del incremento del flujo de financiación en 1.802 M€. Conclusión, buena gestión por parte de IAG del efectivo del grupo para paliar su decremento del flujo de efectivo de explotación.

Pocas cosas más ilustran las cuentas de IAG, si pudiéramos hacer una petición al grupo, por favor, la próxima vez más y mejor información. En resumidas cuentas, esperemos que la pandemia Covid-19 desaparezca de nuestras vidas cuanto antes, sino IAG tendrá muchos, muchísimos problemas.

Y por cierto, no hay que olvidar que ha anunciado una ampliación de capital de 2.750 M€, órdago con el que amenazó hace una semana, para reforzar su liquidez, a la que su principal accionista (Qatar Airways) ya ha anunciado que va a acudir para mantener su 25,1%. Pero no todos parece que seguirán en el futuro del holding aéreo, pues el CEO, Willie Walsh, saldrá en septiembre (le relevará el presidente de Iberia, el español Luis Gallego) y este viernes se ha conocido el plan de sucesión del presidente no ejecutivo, el español Antonio Vázquez (68 años, camino de 69) se retirará a comienzos de enero de 2021: le sucederá el español Javier Ferrán (63, camino de 64), actual presidente de Diageo (compañía británica dedicada a la fabricación y distribución de bebidas alcohólicas). Esa ampliación puede resultar su última oportunidad. 

Y ojo, porque la direccion de la empresa ya tiene un plan B: si la ampliación de capital no prospera habrá que pensar en deshacer la fusión British Airways-Iberia y acudir al troceo. En ese momento, sí que habría que plantearse la nacionalización de ambas firmas.