- Las plantas españolas necesitan producir modelos con más cuota de mercado.
- Pero las decisiones son de PSA (Peugeot, Citroën, Opel), Renault o Nissan, que tienen en su lista otros países.
- Las matriculaciones crecieron un 7,7% el año pasado en España, pero la producción cayó un 1,5%.
- También por las ayudas públicas, como los PIVE, que han tenido en cuenta el peso del sector en el PIB.
La simple ecuación de los
coches vendidos en España el año pasado y el número de
vehículos fabricados en las plantas españolas, también en 2017, proporcionan una idea de la política que siguen las grandes firmas del automóvil instaladas en nuestro país.
Están en España porque le conviene estar, mientras persista la
rentabilidad, en función de otra ecuación, los
costes laborales y la
competitividad, la misma razón, por ejemplo, por la que el
norte de África puede entrar en escena próximamente. Es el paso que están pidiendo países como Marruecos y Argelia, donde Seat, por cierto, fabricará también los modelos
León y
Arona.
El problema de fondo, que revive Aragón con especial virulencia por el futuro de la planta de
Figueruelas de
Opel, y un modelo, el
Corsa, se puede repetir, por el mismo motivo con otras firmas instaladas en nuestro país y los modelos que producen.
Son todas ellas extranjeras, salvo
Seat, la única nacional, aunque filial de la alemana
Volkswagen, que tiene a su vez otra planta en Pamplona. Y así con todas,
PSA Peugeot Citroën,
Renault,
Nissan,
Ford,
Iveco con fábricas repartidas en Valencia, ÁVILA, Palencia, Madrid o Vigo.
El futuro de todas esas plantas depende de la cuota de mercado de los modelos que producen,
todoterrenos, turismos, SUV, etc., o
las nuevas variantes de híbridos o eléctricos. Pero las decisiones en este punto corresponden a las propias multinacionales del motor, que depende de la sede en su país, no en España.
Mientras las
matriculaciones en España en 2017 crecieron un 7,7%, hasta 1,23 millones de unidades,
los vehículos fabricados en nuestro país, 2,84 millones, se redujeron un 1,5%, el primer revés en los últimos cinco años.
La razón, básicamente, está en caída del 3,03% en la
producción de
turismos, mientras la fabricación de
todoterrenos aumentaba un 3,31% y la de
vehículos comerciales e industriales, un 4,71%.
En paralelo, esas cifras dependen de las
exportaciones, con las que sobrevive el sector, que también se ha beneficiado de las
ayudas públicas, como los planes
PIVE, en atención al peso que tiene esa industria en el PIB (un 10%) y en su capacidad para generar empleo.
Las exportaciones de turismos caían un 1,35% el año pasado, mientras que las de todoterrenos y de vehículos comerciales subían un 3,21% y un 7,62%, respectivamente.
Que ese desequilibrio vaya a más dependerá de las multinacionales instaladas, si deciden apostar por modelos más demandados.
Rafael Esparza
