La cotización de IAG no ha comenzado bien la semana. A la rebaja de recomendación de Goldman Sachs hasta ‘neutral’ desde comprar, se unía también la advertencia del touroperador TUI sobre una ralentización de las reservas en los paquetes turísticos. Hoy hay que sumar las estimaciones sobre los resultados de la compañía que ha publicado Renta 4 y que estarían castigando la acción.

Los títulos de IAG perdieron en la jornada de ayer un 3,3%; este martes 11 de febrero se han llegado a dejar un 4%. Ahora bajan un 1,9% hasta los 4,16 euros.

Números rojos que no lastran el comportamiento positivo desde comienzos del año con una revalorización del 14%. Eso sí, ha estado a punto de perder el nivel psicológico de los cuatro euros, alcanzado el pasado 30 de enero.

Los números rojos de IAG no afean el comportamiento positivo desde comienzos del año con una revalorización del 14%. Eso sí, ha estado a punto de perder el nivel psicológico de los cuatro euros, alcanzado el pasado 30 de enero

¿Qué ha dicho Renta 4? Pues que las previsiones sobre la compañía, que publica resultados del 4T24 el viernes 28 de febrero, aunque positivas, son prudentes. "Esperamos que se mantenga el buen tono de resultados, si bien con unas tasas de crecimiento algo más moderadas. El principal motivo es el menor crecimiento de la capacidad en British Airways después de que anunciara que está llevando a cabo labores de revisión de motores en varios modelos de aviones", señala Iván San Félix Carbajo.

Renta 4 prevé, además “un beneficio neto de 693 millones de euros en el 4T2024 (+37%) y de 2.581 millones en el ejercicio 2024 al completo, lo que supone un ligero aumento del 3% frente a las ganancias del año anterior. Mientras, el EBIT antes de extraordinarios, alcanzará en 4T2024 un total de 712 millones de euros (+42% vs 4T 23) y vs consenso 755 millones”.

Volviendo a la referencia sobre British Airways, y el menor crecimiento de su capacidad previsto, aunque tangencialmente en esta ocasión, la aerolínea británica sigue lastrando a la aerolínea española.

Como hemos contado en Hispanidad, rara vez, (no me atrevo a decir que nunca porque desconozco la evolución pormenorizada de ambas tras su fusión) British ha sumado ‘para bien’ en la evolución conjunta del grupo.

Por ejemplo, y durante la presentación de los resultados de 2023, IAG anunciaba que gracias a la “rentabilidad y a la generación de efectivo del grupo” amortizaba la deuda contraída en el momento más crítico de la pandemia, antes de su vencimiento previsto entre 2024 y 2026; “el importe total reembolsado anticipadamente ascendió a 3.271 millones de euros; 2.000 millones de libras esterlinas (2.312 millones de euros) para British Airways; 644 millones de euros y 223 millones de euros para Iberia y Vueling, respectivamente".

Rara vez, desde la fusión de British e Iberia, la británica ha sumado 'para bien' en la evolución conjunta del grupo

Es decir, que IAG se endeudó para reflotar British, en detrimento de Iberia.

Más reciente en el tiempo, un análisis de Bankinter se refería a los aspectos positivos que deberían impulsar a IAG para también mencionar los principales riesgos: "la victoria de Donald Trump provocará un escenario más inflacionista y… el alza de los costes laborales, que se mantendrá, y que provocaría una presión en "los márgenes”.

Y lo que sabemos, sobre los costes laborales de IAG, es que, British Airways lograba la paz sindical al acordar subidas salariales hasta 2027 para los pilotos, (siempre comprometidos con la sostenibilidad financiera de la compañía)

Según el Financial Times, en marzo de 2025 habrá un incremento del 0,5%, del 2,5% en junio y otro del 2,5% en junio de 2026, cuando acaba la serie que comenzaba en 2023 con subidas retroactivas del 4%.

Con este pacto, la aerolínea conseguía esquivar los paros anunciados en 2022. Los pilotos de la compañía mantienen un pulso constante con la dirección en materia salarial desde 2019.

Ese año, que coincidió con el centenario de British, convocaron una huelga de tres días en el mes de septiembre, que supuso pérdidas cercanas a los 200 millones de libras tras la anulación del cien por cien de sus vuelos.

La huelga, lógicamente, tuvo un impacto negativo en las cuentas del grupo que englobaba, en ese momento a Iberia, British Airways y Vueling.

El objetivo estratégico que justificaba el nacimiento deIberia Exprés era el de operar la red de vuelos de corto y medio radio de la aerolínea, en ese momento deficitarios, y… de paso, meter en cintura a los pilotos

Es importante recordar que Iberia vivió una situación similar durante más de una década hasta que, y cuándo la tensión llegó al máximo por la presión y el chantaje de los pilotos, que defendían su cortijo formado por sagas familiares inextinguibles, a Antonio Vázquez, en ese momento presidente, (hablamos de 2011) se le encendió la bombilla: ¿Por qué que no creamos una marca low cost para compita con la propia Iberia especialmente en rangos salariales?

La versión oficial, y el objetivo estratégico que justificaba el nacimiento de Iberia Exprés, era el de operar la red de vuelos de corto y medio radio de la aerolínea, en ese momento deficitarios y…, de paso, meter en cintura a los pilotos. “La compañía contratará nuevo personal a costes de mercado”, destacaban por aquel entonces los medios de comunicación.

Pues dicho y hecho: una vez creada la marca, que empezó a operar en 2012, se contrataron pilotos procedentes de todo el mundo, especialmente llegados de ex países del Este como Rumania, y también de Rusia, muy bien formados, que ofrecían sus servicios por un sueldo tres veces menor al salario de los españoles. Una media de 70.000 euros anuales.

Iberia Exprés comenzó a volar sin ningún contratiempo ‘grave’, como habían vaticinado los principalmente afectados, y una vez que los pilotos de Iberia, (los fetén, los genuinos, los auténticos) se fueron jubilando, se dio por concluida la misión de Iberia Exprés, y su plantilla se integró en Iberia.

Se había producido un cambio en la escala salarial, sin apenas hacer ruido.