Marsans no cumple las promesas realizadas al Gobierno de Buenos Aires sobre renovación de flota
A partir de los acuerdos firmados en Madrid entre el gobierno de KIRCHNER y los dueños de Aerolíneas Argentinas y Austral, en Junio de 2006, Antonio MATA fue reemplazado como máximo responsable de las dos aéreas por Esteban MACCARI, a la vez que Gonzalo PASCUAL y Gerardo DÍAZ asumieron personalmente la responsabilidad de todas sus decisiones de gestión, sumando a las estratégicas que siempre tuvieron desde Octubre de 2001, cuando compraron ambas compañías por un dólar a la SEPI, las más coyunturales de mediano y corto plazo; reservándose, incluso, el rol de interlocutores privilegiados de los sindicalistas históricamente críticos de MARSANS, los técnicos aeronáuticos y los pilotos de Aerolíneas Argentinas, agrupados en APTA y APLA.
En Agosto de 2006, PASCUAL y DÍAZ junto con MACCARI, se reunieron en la Casa Rosada, la residencia oficial del gobierno argentino, para comprometerse a un (otro) mega-plan de inversión en flota por USD 1000 millones entre 2006 y 2009.
Lo hicieron ante la presencia del Presidente Néstor KIRCHNER; el todopoderoso Ministro de Planificación Julio DE VIDO; el ultra acusado de corrupción y Secretario de Transporte Ricardo JAIME; y, el funcionario público argentino más funcional a los intereses del Grupo MARSANS, el Jefe de Gabinete Alberto FERNÁNDEZ, un contertulio habitual de Miguel SEBASTIÁN, el principal asesor económico de José Luís RODRÍGUEZ ZAPATERO. Ambos, como los lectores de Hispanidad recodaran, fueron los artífices de la jugada político-empresarial que le permitió a PASCUAL y DÍAZ preservar el año pasado su control sobre Aerolíneas Argentinas y Austral, mediante la aprobación del gobierno de KIRCHNER del balance 2005 de Aerolíneas Argentinas, (un acto, según lo calificaron Técnicos y Pilotos, de corrupción lesivo al patrimonio empresario y estatal,), a pesar de las gravísimas acusaciones judiciales contra los dueños de MARSANS, efectuadas por el actual gobierno argentino durante tres años consecutivos, por fraude contable y vaciamiento de su línea aérea de bandera, como por perjuicios a los intereses de su Estado. A cambio, debieron entregar a su mascaron de proa Antonio MATA, y devolver gratuitamente –al menos por ahora- el 5% accionario de la aerolínea insignia argentina al Estado nacional, aunque no en condición de intangible y sin acción de oro o poder de veto alguno, para los dos directores estatales.
Sin embargo, a pesar de tanto fuego de artificio mediático de renovación y cambio, todo fue peor de lo mismo desde entonces para Aerolíneas Argentinas y Austral. Como su realidad todos los días lo corrobora:
Los servicios de cabotaje son severamente deficientes, con quejas constantes de los pasajeros quienes hasta han tomado aeronaves para hacer valer sus derechos. También son sistemáticos los reclamos por la insuficiencia de vuelos desde todas las regiones de la Argentina, un país que por su vasta extensión es inevitablemente aerodependiente social y económicamente, en especial, respecto de los ingentes ingresos externos de su negocio turístico.
Las demoras y cancelaciones, no solo en cabotaje sino también en internacional, son permanentes y de largas horas. Tal cual ha quedado plasmado en todos los medios periodísticos argentinos, comenzando por sus dos diarios más importantes de alcance nacional, La Nación y Clarín.
El primero, reflejó dramáticamente la situación junto con su opinión, en el editorial titulado Pasajeros y Rehenes. Ambos, informaron minuciosamente en reiteradas oportunidades sobre las crónicas anomalías en los servicios aéreos de Aerolíneas Argentinas y Austral, como quedó reflejado en las tres notas adjuntas de Enero y Marzo de 2007. La Nación da cuenta del colapso aerocomercial que significa para la Argentina, que sus dos principales aerolíneas que cubren el 85% de su tráfico interno, tengan el peor funcionamiento de toda su historia. Clarín, denuncia que el 75% de los vuelos de Aerolíneas Argentinas y Austral salen con demoras de hasta ocho horas, y que también son frecuentes las cancelaciones. La Nación demostró, además, que la mayor parte de las demoras en cabotaje de Aerolíneas Argentinas son consecuencia de su falta de flota y de los repuestos necesarios para su mantenimiento, mientras que en Austral esos factores causan la mitad de las mismas. Refutando con ello, objetivamente, los intentos de las máximas autoridades empresarias de culpar por tan enormes demoras, a la salida de funcionamiento a partir de Marzo pasado de los dos radares que operan en los principales aeropuertos argentinos de Ezeiza y Aeroparque, con el fin de ocultar los motivos reales causados por la falta de inversiones, deslindar responsabilidades empresariales y, exigir al gobierno argentino indemnizaciones por las pérdidas económicas exclusivamente atribuidas a la inoperatividad de dichos radares
Como revela el informe de La Nación, los porcentajes de las demoras en destinos locales para Aerolíneas y Austral fueron respectivamente: en octubre de 2006 de 53% y 31%; en noviembre de 2006 de 56% y 31%; en diciembre de 2006 de 64% y 53%; en enero de 2007 de 47% y 27%; en febrero de 2007 de 62% y 36%; y a partir de los problemas con los radares surgidos en marzo pasado, subieron al 79% y 75%, hasta el 14 de de ese mes.
La situación en los vuelos internacionales de Aerolíneas Argentinas no resultó mejor, baste recordar, que durante febrero pasado cientos de usuarios quedaron varados en Miami y Madrid: 200 pasajeros en el primer destino que sufrieron un retraso de más de 24 horas y 100 pasajeros en nuestra capital, que padecieron una demora de más de siete horas, con enfrentamiento incluido a causa de sus reclamaciones, con la Guardia Civil.
Esta ominosa prestación en los servicios de las aerolíneas operadas en la Argentina por PASCUAL y DÍAZ, nos recuerda y se asemeja en cuanto a sus anomalías, a los que prestaba la trágicamente desaparecida Air Madrid. Incluso, en los reiterados y fallidos anuncios empresariales de normalización. En Diciembre de 2006, por citar un caso, Esteban MACCARI afirmó a La Nación que en Febrero de 2007-justamente- todos los problemas que afectaban los vuelos de Aerolíneas Argentinas y Austral iban a estar solucionados, "entre fines de diciembre y enero vamos a tener la cuestión de puntualidad de nuestros vuelos prácticamente resuelta". Y nada cambió, al menos para mejor.
Por eso, a principios de marzo último ante la abrumadora cantidad de demoras y cancelaciones, de la que el malhumor e ira de los pasajeros daba fe diaria, el Gerente de Asuntos Corporativos de Aerolíneas Argentinas y Austral, Jorge MOLINA, tuvo que reconocer a Clarín que las demoras y cancelaciones en el 75% de sus vuelos, se debía a que la flota "era antigua y exigía chequeos de mantenimiento más frecuentes".
MOLINA dijo la verdad, aunque no toda, la gran mayoría de las aeronaves de la aerolínea de bandera argentina y de AUSTRAL son obsoletas tecnológicamente, lo que las hace antieconómicas por su mayor gasto en combustible y sus superiores exigencias en mantenimiento, que además reducen significativamente los tiempos de operación de las mismas. Pero, también, las flotas de las dos aéreas son insuficientes, y por lo tanto incapaces de satisfacer la gran demanda interna y externa que podrían, si contaran con la cantidad de aeronaves suficientes, que hace mucho deberían tener.
Esa situación de postración de Aerolíneas y Austral en su principales activos de producción, se debe a que sus dueños mayoritarios, Gonzalo PASCUAL y Gerardo DÍAZ, -con o sin Antonio MATA-, únicamente han vendido y siguen "vendiendo humo" desde su control de ambas compañías, en lugar de invertir en más aviones de actualizada tecnología, mayor infraestructura técnica e insumos aeronáuticos.
Como los datos empresariales lo comprueban, MARSANS nunca cumplió con ninguno de sus compromisos y anuncios públicos de inversión en flota desde su compra de Aerolíneas Argentinas y Austral a la SEPI: I) No cumplió, con su compromiso contractual de ampliar y renovar las flotas de las aéreas en 23 aeronaves en 38 meses, a partir de Octubre de 2001. Tal cual lo confirmó el extenso informe final N:705 del Tribunal de Cuentas, sobre las operaciones de sector público español y Aerolíneas
II) No cumplió, tampoco, con su compromiso empresarial y público de sumar 49 aeronaves Boeing para el período 2004-2009 invirtiendo USD 557 millones. III) Y, ahora, incumplió flagrantemente con su compromiso empresarial, oficial y público, de incorporar 14 aviones durante el año 2006 (parte de la inversión por USD 1000 entre 2006-2009), efectuado por PASCUAL y DÍAZ en persona ante KIRCHNER, en Agosto del año pasado en su residencia política oficial.
MARSANS se comprometió a incorporar la siguiente flota a partir de Agosto de 2006: 5 MD (NUEVOS) – 1 B 737-500 – 8 MD y B737-200 (REACTIVADOS). Total 14 aviones. Además, PASCUAL anunció en Diciembre último en España, que un B 747-400 se sumaría a la flota de Aerolíneas antes de terminar ese mes.
Aerolíneas Argentinas y Austral incorporaron desde agosto a diciembre de 2006:
1 B 737-500 – 1 B 747-200 (inoperativo, devuelto sin motores por Air Comet)
– 3 MD-83.
Aerolíneas Argentinas y Austral dieron de baja durante dicho período: 1 B 737-300 carguero – 2 B 737-200
Queda demostrado, en consecuencia, que PASCUAL y DÍAZ incumplieron con el 70% de sus compromisos públicos de inversión en flota en Aerolíneas Argentinas y Austral, formulados ante el presidente KIRCHNER, los argentinos y también los españoles, que desde 1990 y USD 3000 millones mediante, no son convidados de piedra en esta saga aeronáutica binacional. Entre altas y bajas, ambas líneas aérea apenas sumaron desde Agosto de 2006, dos aeronaves operativas para el transporte de pasajeros. Es esta crónica desinversión, la causa primordial y determinante del insuficiente y pésimo servicio prestado actualmente por MARSANS, a través de Aerolíneas Argentinas y Austral.
Ante tan enormes incumplimientos de inversión como de disociación entre dichos y hechos, MARSANS hizo borrón y cuenta nueva de sus propias promesas oficiales y públicas, al igual que en los mejores tiempos de Antonio MATA, y mediante una publicación de la Gerencia General de Aerolíneas Argentinas, acaba de anunciar un nuevo plan de incorporación de aeronaves para todo el año 2007, absolutamente distinto al presentado hace ocho meses ante el presidente argentino. Como Hispanidad revela:
-Plan presentado por PASCUAL y DÍAZ a KIRCHNER en Agosto de 2006, de ingreso de flota para Aerolíneas Argentinas y Austral en el año 2007: 6 MD. -
1 B 747-400 – 2 A 340-200 – 4 A 320.
-Plan presentado por Esteban MACCARI el 29 de Marzo de 2007, de ingreso de flota
para ambas empresas en el 2007: 2 A 310-300 – 2 A 340-300 – 7 B 737-500 – 2 MD.
¿Cuáles de los dos planes y anuncios cumplirán los dueños de MARSANS a fines del 2007, si es que llegan a cumplir alguno? ¿Cuándo incorporaran los diez aviones faltantes, de los compromisos de inversión incumplidos para el 2006?
La política de desinversión en la aerolínea de bandera argentina y Austral se ve agravada, paradójicamente, por ciertas decisiones de inversión de los responsables
del grupo empresario, que llena de desconfianza y encono a sus trabajadores: la casi totalidad de los aviones planificados para incorporar el 2006 y 2007, son de de tecnología tan obsoleta como la actual de la mayoría de la flota de ambas empresas, con todos los problemas que ello acarrea; los dos A 310 a sumarse en el 2007, fueron terminante y reiteradamente desaconsejados por ingenieros, pilotos y técnicos de Aerolíneas Argentinas por su excesivo deterioro, el cual los hace un muy mal negocio, al menos para la empresa; Air Comet acaba de sumar para su flota la totalidad de las 12 flamantes aeronaves Airbus provenientes de Air Madrid, ni uno fue para que la aérea de bandera argentina lo utilizara en sus rutas más rentables, las internacionales. Al contrario, Air Comet los usará para aumentar sus ingresos y su competencia en ese mercado, sumando en principio dos frecuencias en la ruta Madrid – Buenos Aires.
Los españoles debemos tener muy presente, que nuestro Estado a través de la SEPI, le entregó a MARSANS desde fines del 2001 USD 800 millones, para desarrollar un plan de negocios que recapitalice y expanda económicamente a Aerolíneas Argentinas y Austral, a la vez que sanee financieramente a la primera. Ni uno ni lo otro ha sucedido
a más de cinco años de inicio de la administración MARSANS. Ya hemos visto el grave deterioro de sus servicios por ausencia de las inversiones imprescindibles para empresas de su tipo, y las finanzas de Aerolíneas Argentinas no están mejor. Según lo expuesto oficialmente en su balance 2005, el último presentado hasta la fecha, algunos de cuyos datos principales trascribimos a continuación
Pasivo total: asciende a USD 517 millones, USD 18 millones de su concurso de acreedores, y el resto (USD 499 M.) es toda deuda post-concursal. Patrimonio Neto: diferencia entre lo que tengo y me deben, USD 165 millones, contra USD 303 millones en el 2004. Resultados: ingresos por servicios prestados USD 817 millones, costos por esos servicios USD 692 millones, con lo cual el margen bruto o lo que Aerolíneas Argentinas ganó por volar fue de USD 125 millones; con los cuales debió cubrir gastos de comercialización, administración, financieros, etc. por USD 263 millones, arrojando el balance 2005 un quebranto ordinario de USD 138 millones. Las pérdidas contabilizadas por los nueve días de paro de Técnicos y Pilotos en Diciembre de 2005, ascendieron a USD 9,6 millones. Lo cual significa, dramáticamente, que la empresa pierde plata por volar, a pesar de un índice promedio de ocupación superior al 75%.
Y, de acuerdo a lo declarado públicamente por PASCUAL, DÍAZ y MACCARI, los números del balance 2006 de Aerolíneas Argentinas, que se conocerán cuando DIOS y MARSANS quieran, serán iguales o peores.
Sin embargo, PASCUAL y DÍAZ le siguen reclamando a la SEPI casi USD 300 millones, por supuestas deudas impagas fiscales y provisionales de Aerolíneas Argentinas anteriores a su control y, ni Enrique MARTINEZ ROBLES el titular de la SEPI, ni Juan GURBINDO el ideólogo y gestor de la venta de la compañía como de su adjudicación a MARSANS, se los han negado hasta el momento. A pesar que el Tribunal de Cuentas ha constatado e informado debidamente, que USD 550 millones de los USD 800 millones ya entregados por la SEPI desde fines del 2001, no han sido destinados por MARSANS a Aerolíneas Argentinas, según las obligaciones que su contrato de compraventa estipulaba, identificando puntualmente esos desvíos de fondos públicos en, "inversiones como la ampliación de la flota y el desarrollo de nuevas rutas", y "la implantación del Plan Industrial".
Ante la ciudadanía española y argentina, existen hoy dos máximos e incuestionables responsables públicos y políticos, respecto de la equívoca y conflictiva relación MARSANS-Aerolíneas Argentinas/Austral; del bochornoso servicio aerocomercial prestado por ellas; como del cualquier destino, fausto o infausto, que las mismas tengan: Néstor KIRCHNER y José Luis Rodríguez ZAPATERO.
El primero, como titular del Poder Ejecutivo responsable de regular y garantizar el servicio de transporte público aerocomercial argentino; fiscalizar el cumplimiento de los compromisos de inversión adquiridos por las empresas privatizadas, con el Estado de su nación; y, ahora, como socio minoritario de MARSANS en Aerolíneas Argentinas, como corresponsable de todas las decisiones adoptadas por los accionistas mayoritarios, y de las consecuencias que las mismas acarreen para la empresa
El segundo, como titular del Poder Ejecutivo responsable de la afanosa operación política de lobby, público y privado, sobre el gobierno argentino, para lograr que éste apruebe el balance 2005 de su línea aérea de bandera y, mediante ello, que MARSANS conserve el control de Aerolíneas Argentinas y Austral; respaldando, con semejante accionar político externo, incondicionalmente a sus propietarios, a expensas de omitir, temerariamente, tanto el crítico Informe final del Tribunal de Cuentas sobre los enormes incumplimientos contractuales y las irregularidades cometidas por MARSANS en su administración de Aerolíneas Argentinas, como las acciones judiciales aún en curso en el Tribunal N: 35 de Madrid, a cargo de la Dra. Gemma GALLEGO SANCHEZ, donde Gonzalo PASCUAL, Gerardo DÍAZ FERRÁN y Antonio MATA, están imputados por su gestión en la aérea insignia argentina, con los cargos de falsedad documental, estafa procesal, delito tributario, y desvío de fondos públicos.
N de la R: los montos en pesos argentinos del balance 2005 se convirtieron a dólares al tipo de cambio de entonces, equivalentes a USD 3 por peso argentino.
