• El proveedor de infraestructuras subraya que en estas líneas "las cuentas salen, pero en otras con menos utilizadores no salen".
  • Fuerte inversión en ferrocarril: entre 2005 y 2014, más de 42.000 millones, de los que 36.000 millones (85,7%) han ido a la alta velocidad.
  • Así, hay una red de alta velocidad de 3.200 kilómetros -la segunda más grande tras la china-, pero los costes de mantenimiento son altos (100.000 euros/kilómetro al año).
  • También está la cuestión del precio: Adif se queja de que "es un pelín cara" y Renfe le pide baje los cánones.
  • En cuanto a mercancías, hay un agujero negro y se deben reducir costes. Claro que las tarifas son bastante bajas, en comparación con las de Francia.
  • Y la asignatura pendiente en España: la liberalización por orden de Europa, que llegará a paso lento.
Hace más de un año, la alta velocidad se coló en el debate político en España y han sido muchos los que han dudado de su rentabilidad. Este martes, a menos de tres días de que arranque la campaña electoral del 26-J, Adif ha subrayado que los AVE más rentables son Barcelona, Sevilla y Málaga. En estas tres líneas de alta velocidad "las cuentas salen, pero en otras con menos utilizadores no salen", ha afirmado Joaquín Jiménez Otero, director de relaciones internacionales de Adif en el Iberian Rail Development celebrado en Madrid. Ese es el panorama actual en España, 24 años después de que se produjera el primer viaje comercial del AVE Madrid-Sevilla. A lo largo de estos años, ha habido una fuerte inversión en ferrocarril en nuestro país: nada más y nada menos que 42.000 millones de euros. De éstos, 36.000 millones (85,7%) han ido a la alta velocidad, donde la inversión media ha sido de 16 millones por kilómetro construido. Así, contamos con una red de alta velocidad de 3.200 kilómetros, la segunda más grande tras la de China, que tiene 31 millones de viajeros, más de un tercio del tráfico total del ferrocarril en España. Pero los costes de mantenimiento son muy altos (100.000 euros/kilómetro al año). Por lo que Adif -constructor de las líneas y propietario de las estaciones y terminales de carga- ha mencionado la necesidad de reducirlos, aunque no ha dicho cómo. Además, hay que destacar que el 20% de su financiación viene de Europa, otra parte de los PGE y "también hay deuda que tenemos que devolver", ha añadido Jiménez Otero. También hay que hablar de la cuestión del precio. Adif se ha quejado de que la alta velocidad "es un pelín cara", pero Renfe le ha dado la solución: "para que el AVE sea más barato, tiene que bajar los cánones", ha indicado Abelardo Carrillo, director de Estrategia de Renfe Operadora. La empresa pública encargada del transporte ferroviario tiene 14.500 empleados y es desde hace tres años es un holding que agrupa distintas sociedades (Renfe Viajeros, mercancías, talleres y alquiler de material ferroviario). Es precisamente, mercancías la que les trae de cabeza, pues es una sociedad que pierde mucho dinero, por lo que debe transformarse para ser rentable y viable, "racionalizando costes y capacidad instalada". Desde Adif, Jiménez Otero también habla del "agujero negro" en mercancías y la reducción de costes, claro que las tarifas son bastante bajas: en España, cada tren paga 0,8 euros/kilómetro, pero en Francia la cifra es de 10 euros. Y cómo no, en el Iberian Rail Development también se habló de la gran asignatura pendiente en España: la liberalización del ferrocarril por orden de Europa. Juan Antonio Cuesta, responsable de desarrollo de negocio del operador privado EcoRail, ha subrayado que en España ya hay 22 empresas privadas, de las cuales 12 tienen el certificado de seguridad desde hace cuatro años, pero aún no han conseguido operar. En España, en un primer momento se habló sólo de liberalizar el AVE, una cuestión que contaba con el apoyo de la ministra de Fomento, Ana Pastor. Pero el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, era más partidario de no tocar lo que funcionaba y apostaba por concesionar Cercanías. Juan Antonio Cuesta invita a mirar a Italia, donde la demanda en alta velocidad ha subido un 65%, a pesar de la dura recesión económica, tras la entrada de un operador privado que ha permitido bajar los precios un 40%. La pauta viene de Europa, que previsiblemente en 2017 publicara el famoso Cuarto Paquete, después de que se aprueben los pilares políticos, liberalizando el transporte de viajeros en diciembre de 2019. Claro que el proceso será lento, pues al principio no afectará a la parte de obligaciones de servicio público (los operadores que la tengan, como Renfe, podrán prorrogar dicha actividad). Por tanto, hasta, al menos, el año 2034 no habrá una liberalización total del ferrocarril europeo. Cristina Martín cristina@hispanidad.com