• Las acciones han pasado de 250 a 100 euros en diez meses. El escándalo ha 'arañado' 20.000 millones a su capitalización.
  • Lo peor del fabricante está en su peculiar 'novela por entregas' sobre las irregularidades y el impacto en su reputación.
  • El ¿último?, que el fraude del 'software' afecta también a las emisiones de CO2, y que entre los motores trucados hay coches de gasolina. Seat tampoco se salva.
  • Eso deja sin habla a los analistas y por eso pierde otro 9% en bolsa.
  • Pone 2.000 millones en provisiones y valora las reparaciones, no en 600 euros, como hasta ahora, sino en 2.500.
Era de esperar que Volkswagen sufriera este miércoles un duro castigo en bolsa y así ha sido: el valor se desploma otro 9% y llueve sobre mojado, como quien dice. Es la consecuencia de haber reconocido dos nuevos ingredientes a su peculiar novela por entregas sobre las irregularidades: el trucaje de los motores afecta también a las emisiones del cambio climático (el CO2 o dióxido de carbono), no sólo al óxido de nitrógeno, y el fiasco afecta también a los vehículos de gasolina, no sólo de diésel. La cosa cambia y el daño aumenta, por tanto, algo que no deja indiferente a la bolsa. Y es que la cotización traslada al mismo ritmo cada nuevo episodio en el escándalo del fabricante germano. Es así desde septiembre. A nuevos descubrimientos, nuevos zarpazos. Quédense, sin embargo, con un dato ilustrativo antes de pasar a más: las acciones, que cotizaban a mediados de marzo a 250 euros, cotizan ahora a 100, lo cual abre no pocas interrogantes sobre la marca. En términos de capitalización bursátil se ve más claro: lo que valía unos 120.500 millones de euros en el primer trimestre, vale ahora unos 48.200 millones. Es decir, 72.300 millones de euros menos. Esa abultada diferencia, como es lógico, responde a algo más que el trucaje de los motores. En marzo pesaban los buenos resultados de 2014 y las expectativas para el año, que se fueron esfumando después, progresivamente y sin excesivos sobresaltos. En agosto, las acciones cotizaban por encima de los 170 euros. El golpetazo más fuerte llegó con el escándalo propiamente dicho: los títulos pasaron de 167 euros a 92. Ahora, como decía están a 100. La pérdida en capitalización bursátil supera en estos momentos los 20.000 millones. Ahora sabemos que a la lista negra de 11 millones de vehículos trucados que ya se conocía, se añaden otros 800.000, que afectan a Volkswagen, Skoda, Seat y Audi. Lo dijo ayer VW, pero no distinguió entre diésel y gasolina. La sospecha de que afectara también a estos últimos la ha confirmado este miércoles el ministro de Transportes alemán, Alexander Dobrindt: de los 800.000, 98.000 tienen motores de gasolina. Y la filial Seat, por su parte, también ha confirmado que también vendió parte de esos coches trucados. Con todo, lo más importante de esos dos epílogos no es otro que una bofetada más a su reputación corporativa. Volkswagen, además, actúa tarde y mal para prevenir ese daño, que descuenta de inmediato la bolsa. En esta ocasión, la multinacional ha concluido que ha encontrado "incoherencias inexplicables" en su investigación y por eso añade más coches a su lista. Y uno se pregunta, ¿quedan muchas trampas más por descubrir? De momento, la crisis de Volkswagen por este escándalo no es comparable a la que vivió el gigante energético americano Enron, que condujo, en 2001, a una de las bancarrotas más sonadas por un inexplicable desajuste en el valor de sus activos. Previamente, hubo trampas de todo tipo -sobre todo financieras-, algunas en su contabilidad, proyectos fallidos, sobreprecios en las facturas, etc. El grupo alemán salva el tipo hasta ahora con provisiones que arañan su beneficio: 6.700 millones en el tercer trimestre, a los que suma ahora otros 2.000 millones.  Calcula, además, que las reparaciones de los coches trucados no costarán 600 euros por vehículo, como había señalado hasta ahora, sino 2.500. O sea, muchísimo más dinero. Y al engañar también con el dióxido de carbono pone en juego cualitativamente mucho más en el daño reputacional, no sólo las bonificaciones que ha recibido en los distintos países por la fabricación de sus vehículos diésel. En fin, una factura demasiado pesada, sobre todo si le añadimos las multas que llegarán y las indemnizaciones que tendrá que afrontar por las demandas colectivas en distintos países. Por eso hay inquietud en las fábricas de Volkswagen y de sus filiales. Es natural tras el recorte en inversiones anunciado por la marca. Nada apunta, de momento, que Volkswagen acabe como Enron, a pesar del suspense que inyecta la multinacional con su peculiar política informativa, pero sí podría acabar troceada, una de las vías para la supervivencia que llegan en momentos críticos. Rafael Esparza rafael@hispanidad.com