Ryanair: los controladores responden

En primer lugar manifestar que los controladores no estamos "contra Ryanair". Como es lógico cuantas más compañías vuelen, más prosperidad para todos. Lo que sí nos preocupa es que las operaciones se lleven a cabo de la manera más segura posible

En segundo lugar lamento profundamente que estando en la esencia del problema completamente de acuerdo con el Sr. Diego Alvarado arremeta de esa forma contra mí y contra la labor de mis compañeros, si bien estoy seguro que se debe a cierto desconocimiento y no a la mala fe. Quisiera aclarar algunos términos de su carta  punto por punto

Soy plenamente consciente de que fueron tres y no cuatro los aviones de Ryanair que declararon may day y así se  lo expresé a la Srta. Olivo. Lo que le quise transmitir es que mis compañeros de Valencia tuvieron que hacer frente a cuatro may days en un periodo  aproximado de 20 minutos (3 de Ryanair por corto de combustible y uno de Lan Chile por un fallo en un motor), lo cual es una situación insólita, extrema y potencialmente peligrosa y que gracias al buen hacer de mis compañeros y del resto de pilotos se pudo solventar satisfactoriamente.

Los controladores estuvimos advirtiendo desde  primera hora de la mañana de la situación meteorológica que se avecinaba tal y como anunciaba la previsión meteorológica TAFOR. Y solicitando a AENA que tomara las medidas oportunas.

AENA que es quien avisa a Bruselas para pedir que vengan menos aviones, no los controladores como usted dice. Si AENA aplicó o no los procedimientos en tiempo y forma es AESA quien tendrá que dilucidarlo.  

El hecho de que 15 aeronaves tuvieran que desviarse a otros aeródromos no parece indicar como bien advierte el Sr. Alvarado que se hicieran las cosas correctamente. A este respecto debo decirle que los controladores como en tantas otras ocasiones, hemos presentado toda la documentación que permitirá a AESA dirimir esta cuestión. Lamentablemente desde la promulgación de la ley 9/2010 en lo tocante a la navegación aérea decisiones técnicas que debieran ser tomadas por profesionales se toman desde despachos con criterios en los que a nuestro entender no siempre predomina la seguridad sino las cifras, en contra de lo establecido en el reglamento UE1035/2011.

Esa, entre otras muchas circunstancias que no vienen al caso es también la causa  de la escandalosa cifra de incidentes tipo A o cuasicolisiones ocurridas en el espacio aéreo español en el año 2010 a las que usted se refiere. Déjeme añadir que la persona directamente responsable según la normativa de seguridad europea ESSAR3 de esa cifra de incidentes graves no es otra que la que está hoy en día dirimiendo con las autoridades irlandesas y europeas esta cuestión de Ryanair, es decir Doña Carmen Librero, Secretaria de Transportes y a la sazón en 2010 Directora de Navegación Aérea.

Los aviones se desvían al aeropuerto que figura en su plan de vuelo como "alternativo" o al que solicita el piloto que es el único que sabe si el combustible remanente es suficiente para llegar o no.

Solo si el aeropuerto se colapsa se le sugieren otras alternativas para que el piloto escoja. Ningún avión  realizó esperas sobre Valencia como puede comprobar en Aviation Herald. Lo que es sintomático de que algo puede andar mal es que fueran declarando may day según llegaban a dicho aeródromo sin tener posibilidad de hacer esperas allí, pues consumieron todo su remanente en Barajas.

No me compete tampoco juzgar si la política de combustible de Ryanair se ajusta a la legalidad o no. Será una vez más AESA quien tenga que estudiarlo. Lo que sí afirmo es que Ryanair empezó desde hace ya algunos años a requerir prioridad, que no emergencia, por falta de combustible primero de forma puntual y luego con cierta asiduidad. Como tal vez sepa hay una profunda camaradería entre el resto de pilotos en estas situaciones  y por parte de los controladores, un instinto de ayudar a cualquier aeronave que sufra la menor dificultad.

Estos requerimientos de prioridad se atendían como las de otras compañías pues eran, insisto, situaciones esporádicas. Un viento en altura no esperado, un desvío por meteorología o una situación de congestión pueden ser la causa. El problema vino cuando el requerimiento empieza  a ser recurrente por parte de Ryanair, pues empieza a ser un abuso de la buena fe de controladores y del resto de pilotos y desde luego una competencia desleal para con el resto de compañías que volaban con más margen de seguridad. 

Desde hace mucho tiempo ya, los controladores exigimos una declaración de emergencia tácita para conceder prioridad por corto de combustible con el objeto precisamente de que pueda llevarse a cabo un estudio de la situación. Lo que suele ocurrir es que en vez de declarar emergencia, se van a su aeropuerto alternativo.

Todas estas circunstancias han sido notificadas por los controladores a AENA y a AESA durante esto años y se ha advertido de los peligros potenciales que este tipo de prácticas,  pueden producir tal y cono se constató el día 26 de julio. Aunque el hecho de aquel día, ante la misma situación, 3 aviones de la misma compañía declararan emergencia por corto de combustible pueda ser sintomático y merecedor de una investigación, lo cierto es que tal vez Ryanair cumpla con la legalidad, tal vez lo que hay que modificar es la ley, que puede ser adecuada para un escenario de hace 10 años pero no para el escenario actual con una competencia feroz que lleva a las compañías a ir al límite para poder ser rentables y donde los pilotos, al igual que los controladores, somos presionados cuando no obligados a  actuar en contra de nuestro criterio.

Lo contrario supone enfrentarnos a expedientes disciplinarios o despidos. Como tal vez sepa muchas veces las condiciones latentes que subyacen en una catástrofe aérea, marítima, nuclear, etc. están muy arriba en la cadena de seguridad. En España tenemos la costumbre sin embargo de culpar siempre al operador de primera línea.

Respecto a esto último si tuviéramos unos sistemas de Gestión de Seguridad eficaces y no como apunta OACI en su auditoría del año 2010, un mero escaparate, tal vez se  podría haber llegado a ese tipo de conclusiones y de este modo haber evitado la dramática situación del día 26 y otras muchas que aunque no trascienden  vivimos en nuestro día a día los profesionales, que seguimos viendo como nuestras advertencias caen en saco roto.  

Como muy bien indica el Sr. Diego Alvarado la aviación es hoy tan segura no  gracias a sanciones sino gracias a admitir sin tapujos la falibilidad del ser humano y a aprender de los propios errores para perfeccionar el sistema.