La campaña del Gobierno contra el coche diésel, por imperativos medioambientales, ha tenido un doble efecto, en los dos casos fulminante. Ha medito el miedo en el cuerpo del potencial comprador, por un lado, que le obliga a pensar en otras opciones, y también en el que ya lo tiene, que teme que cualquier día le impidan circular con ese vehículo. Ojo, porque en España circulan 18 millones de coches diésel.

En paralelo, ha despertado el recelo de toda la industria del motor, que supone en España el 10% del PIB y da empleo al 9% de la población activa. No es una broma, precisamente, y si lo es, es demasiado pesada. El sector supone 300.000 puestos de trabajo directos y otros dos millones indirectos.

En este contexto han empezado a negociar Gobierno y el sector para poner en marcha un acuerdo estratégico (o un acuerdo marco, en términos de Anfac) que responda a la transición energética que plantea el Ejecutivo sin perjudicar a la industria. Si hablamos, todo es posible, han venido a decir, para adaptar el automóvil a los nuevos retos, ojo, pero sin poner en riesgo la industria, las inversiones y el empleo.

El Gobierno ha dejado temblando a los que tienen un vehículo diésel o pensaban comprarlo

Ahora bien, los trabajos para llegar a un acuerdo han estado precedidos por un ácido debate por declaraciones improcedentes de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera (en la imagen, a la izquierda), que se estrenó en el cargo con una amenaza clara contra el diésel (“tiene los días contados”, dijo), que se vio obligada a matizar.

Después vino el nuevo impuesto al diésel a partir de 2019, vendido por el Gobierno más como una imposición medioambiental al ritmo de los nuevos tiempos que como una homologación a la fiscalidad del coche de gasolina.

Todo eso, en realidad, es pecata minuta para las patronales del automóvil, porque el cambio que se plantea es de tal envergadura que puede poner en jaque al sector. Más importantes son las alternativas de relevo que se planteen o la fiscalidad, de las que dependerán, a su vez,  recorte real de las emisiones contaminantes para cumplir con Bruselas o el atractivo para las nuevas inversiones. Exterminar el diésel, en cualquier caso, obligaría a unas compensaciones difíciles de asumir por el elevado coste.

Para el sector, lo de menos es el nuevo impuesto: importan mucho más las alternativas y la fiscalidad

En esas reuniones, que empiezan este mismo mes, están los ministerios de Reyes Maroto (Industria) (en el centro de la imagen) y Teresa Ribera (Transición Ecológica) representantes del sector (fabricantes, concesionarios o proveedores) y también los sindicatos UGT y CCOO.

La guerra contra el diésel desatada hasta ahora ha hecho un flaco favor a la industria, esgrimen los fabricantes, que detestan la incertidumbre creada sobre el diésel, al tiempo que dejan claro su rechazo a la prohibición de una tecnología concreta, en ese caso el diésel.

Y a esa guerra se han unido también los ayuntamientos de grandes ciudades como Madrid y Barcelona. Cargan día sí día también cortando el paso a la circulación de los diésel cuando la contaminación se hace irrespirable.

Exterminar el diésel obligaría a unas compensaciones difíciles de asumir, por el elevado coste

El criterio es el etiquetado medioambiental, mucho más restrictivo con el diésel. Tiene una lógica, la de la antigüedad del vehículo, más que la del modelo -gasolina o diésel-, al margen de los vehículos híbridos o eléctricos, que contaminan menos o nada.

El balance, en cualquier caso, está en las ventas de vehículos entre enero a septiembre, que deja clara una tendencia desfavorable al diésel, que arrancó el año con una cuota de mercado del 41,8% y ha caído hasta el 36,7% en el último mes.

Ese descenso se acopla a subidas en los coches de gasolina, con una cuota del 51,7% en enero frente al 54,2% actual, y en los híbridos, que pasan del 6,5% al 9,1% en siete meses.

La tendencia de ventas es clara: los coches de gasolina y los híbridos ocupan el espacio que deja el diésel

Esa tendencia, en paralelo, ha trasladado la inquietud a la industria y a los concesionarios, que han programado sus planes de producción o venta en función de un guión, y ese guión ha cambiado repentinamente con los sustos del Gobierno Sánchez. Es el motivo que explica la reacción furiosa de los fabricantes, que pidieron a Sánchez “prudencia, ponderación y diálogo”.

El portavoz en la polémica ha sido el vicepresidente de Anfac (la patronal de los fabricantes), Mario Armero (en la imagen, a la derecha), que ha pasado al ataque para defender el vehículo diésel, cuyos nuevos modelos contaminan menos que los de gasolina, frente a la antiguedad del parque automovilísitico. “El problema no es el diésel, sino los vehículos antiguos”, ha dicho en concreto, mientras hay comunidades como Baleares que han ido más lejos aún al poner una fecha para que dejen de circular en su futura ley de cambio climático.