El contexto de crisis mundial del automóvil es más grave en unos países que en otros. Por ejemplo, en Alemania, donde ya se han perdido más de 50.000 empleos, mientras en China se fabrica a lo grande, como ahora subraya el analista económico y divulgador Marc Vidal en la red social X (antes Twitter).

Y ojo, porque la sangría podría llegar a 300.000 empleos perdidos para el año 2030 en el sector industrial más importante de Alemania. De hecho, hace dos meses y medio, el canciller alemán, Friedrich Merz, subrayó que “la industria automotriz sigue siendo, con diferencia, el sector industrial más importante de Alemania. 770.000 personas trabajan actualmente en la industria automotriz en Alemania”.

Ante esta relevancia, no resulta extraño que el país germano haya sido, junto a Italia y Polonia, el que más ha presionado a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, para que la decisión sobre el veto a los vehículos diésel y gasolina que se fijó para 2035 se revise antes del final de este año y no en 2027, como se había previsto en un principio. Parece que, por fin, la Unión Europea quiere proteger la capacidad de su industria automovilística... ojalá no sea demasiado tarde.

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En paralelo, China se ha lanzado a colonizar las ventas en multitud de países, aunque no se da la misma prisa en crear empleos industriales allí. Ha preferido fabricar dentro de sus fronteras y hacerlo a lo grande, como se puede ver en BYD, que está levantando una planta que será más grande que la ciudad estadounidense de San Francisco. Al fabricar tantos vehículos y dada la fuerte competencia en precios dentro del gigante asiático, los grupos chinos necesitan vender fuera sí o sí...

Por ello, no sólo se han lanzado a exportar, a pesar de los aranceles de la UE y EEUU, sino que algunos de sus fabricantes automovilísticos han empezado a abrir plantas en el extranjero donde sólo ensamblan las piezas que se fabrican antes en el gigante asiático. Sobre esto último ya ha advertido el vicepresidente ejecutivo europeo de Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné: “Montan coches chinos con componentes chinos y personal chino. Está ocurriendo en España y Hungría, y no está bien”, ha señalado en su entrevista en La Stampa. En nuestro país, se puede ver, por ejemplo, en Ebro EV Motors (participada en un 60% por la compañía española EV Motors y en un 40% por el grupo chino Chery -que a su vez es dueño de las marcas Jaecoo y Omoda-); o en la planta donde se ensamblarán baterías que Stellantis está levantando con la tecnológica china CATL, con ayudas públicas y empleados traídos desde el gigante asiático. Claro que también apuesta por el ensamblaje de piezas BYD en las plantas que abrirá en Szeged (Hungría) y Manisa (Turquía), y a las que se podría sumar otra en España. Además, BYD no sólo fabrica turismos, sino también autobuses.

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Eso sí, habrá que esperar para ver si las futuras baterías de Stellantis y CATL son más, menos o igual de ‘seguras’ que las de BYD.