Decíamos que los coches eléctricos aún deben mejorar... mucho. En el caso de España, este tipo de vehículos no acaba de arrancar y no solo es por su precio más elevado, sino por el fuerte retraso en el despliegue de puntos de recarga.

Primero, vayamos a los datos. En los primeros meses del año, en Europa había 224.237 puntos de recarga, pero sólo 11.517 de acceso público en nuestro país, según cifras de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) y Faconauto (la patronal de las asociaciones de concesionarios oficiales). A finales de 2021 había 13.411, pero en los nueve primeros meses de este año, sólo se han sumado 3.154, según el Barómetro de Electromovilidad correspondiente al tercer trimestre elaborado por Anfac, hasta 16.565, lejísimos de los 45.000 que eran necesarios a final de año para cumplir uno de los objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), que también recoge metas de 110.000 para 2025 y de 340.000 para 2030.

Las ventas de vehículos electrificados tampoco andan para tirar cohetes: 75.864 hasta septiembre y la previsión de Anfac es que se cierre 2022 en unos 80.000, lejos del objetivo de 120.000 para este año recogido en el PNIEC y a años luz de los 280.000 y 540.000 a los que se aspiraba para 2025 y para 2030

Lógicamente, las ventas tampoco andan para tirar cohetes por la crisis del sector, la crisis económica, la incertidumbre y el retraso en los puntos de recarga. En el último Barómetro de la Electromovilidad citado se recogían 55.472 vehículos electrificados (100% eléctricos e híbridos enchufables -con una batería grande que se recarga por el motor de combustión y también mediante un enchufe-) vendidos hasta septiembre. Y según los últimos datos de matriculaciones de Anfac, se han registrado 75.864 de vehículos electrificados, un 22,3% más que hace un año pero que sólo representa una cuota del 8,69% del mercado, y la previsión es cerrar 2022 con unas 80.000 unidades vendidas, lejos del objetivo de 120.000 para este año recogido en el PNIEC y a años luz de los 280.000 y 540.000 a los que se aspiraba para 2025 y para 2030. Desde Anfac se ha remarcado en varias ocasiones la necesidad de un marco fiscal favorable para el vehículo electrificado y más eficiencia en los planes de ayuda y en los trámites tanto para la entrada en el mercado como para el desarrollo de infraestructuras de recarga. Su director general, José López-Tafall, espera que de la reunión de la mesa del Grupo de Trabajo Infraestructuras de Recarga del Vehículo Eléctrico (GTIRVE) de este martes salgan medidas concretas que agilicen los plazos de instalación y que se mejore la eficiencia de las ayudas del Moves III (caso real: un ciudadano compra un coche eléctrico fabricado en China por 18.000 euros, el concesionario gestiona la subvención de 5.000 euros, pero tres años después el ciudadano aún sigue esperándola).

Respecto al despliegue de puntos de recarga pública, cabe referir que entre obtención de licencias, gestión con las distribuidoras de electricidad y legalización en el Ministerio de Industria, el proceso desde que se decide la inversión hasta que entra en funcionamiento puede demorarse hasta dos años. Es decir, los retrasos administrativos son los grandes culpables del lento despliegue... y además hay que lidiar con varios niveles de Administración pública (municipal, provincial, autonómica o nacional). Todo ello lleva a que algunas compañías que están instalando dos terminales de recarga al día, tras dos-tres semanas de trabajo, sólo puedan poner en servicio nueve al mes de media.

Los retrasos administrativos son los grandes culpables del lento despliegue: esto lleva a que algunas compañías que están instalando dos terminales de recarga al día, tras dos-tres semanas de trabajo, sólo puedan poner en servicio nueve al mes de media

En el tema de la obtención de licencias, el trámite se vuelve más complejo y largo en primer lugar porque ayuntamientos y autonomías tienen normativas y/o criterios diversos. A esto se suma que los permisos que dependen de la Dirección General de Carreteras del Estado (por ejemplo, los de instalaciones de los principales corredores viarios, como las autovías) no se han simplificado, como sí ha sucedido con los de nivel municipal: se sigue exigiendo un informe de la Demarcación de Carreteras pertinente según la zona geográfica y su posterior evaluación.

Por su parte, la gestión con las distribuidoras de electricidad tampoco es un trámite rápido, pese a que a finales de 2020 se aprobó el RD 1183/2020 de acceso y conexión a las redes de transporte y distribución de energía eléctrica. El plazo de respuesta sobre las condiciones técnico-económicas y el entronque final con la línea de distribución una vez hecha la instalación se suele alargar varios meses (cinco de media normalmente y más de doce en algunas ocasiones), pero las distribuidoras deberían tener un plazo máximo de respuesta de un mes cuando las solicitudes estén completas y penalizar debidamente su incumplimiento.

La legalización en Industria es un paso imprescindible para poder contratar con una comercializadora el suministro necesario para activar el punto de recarga y se podría agilizar bastante si todas las autonomías optaran por el registro telemático

Por último, está la legalización en Industria, paso imprescindible para poder contratar con una comercializadora el suministro necesario para activar el punto de recarga. Aquí vuelve a entrar en juego la diversidad administrativa, porque cada autonomía tiene sus propios procedimientos de registro: en algunas es telemático y se obtiene el certificado de instalación de forma inmediata, mientras en otras las delegaciones tardas meses en devolver la documentación sellada. Teniendo en cuenta el avance de las nuevas tecnologías, el trámite debería ser telemático en todo el país, para evitar que algunos puntos de recarga instalados puedan estar hasta un año sin poder dar servicio a los usuarios.

Al lento despliegue de infraestructura se suma además falta de profesionalización. Los puntos de recarga deben estar en ubicaciones estratégicas (entre ellas, los principales corredores viarios del país) y ser accesibles las 24 horas del día, con la tecnología adecuada (por ejemplo, los de mayor potencia deben estar en las estaciones de servicio más que en los hogares), un elevado mantenimiento y disponer de diversas modalidades de medios de pago.