Airbus no despega en bolsa este año, pues su cotización acumula una depreciación del 6% desde el pasado 1 de enero y del 8% en el último mes. Ni siquiera la publicación de resultados de 2025, con un beneficio neto récord, ni el anuncio de más dividendo se han premiado en el parqué… pues la cotización ha bajado un 6,59% el jueves 19. Se ve que pesan más los problemas con los motores de Pratt & Whitney… y que de ellos dependa el hecho de cumplir o no las entregas.
El fabricante aeronáutico europeo espera entregar 870 aviones comerciales, superando los 793 del año pasado, si se lo permiten dichos motores. Hasta ahora ha sufrido la escasez, pero el CEO, Guillaume Faury, ha señalado que “seguirá trabajando firmemente para hacer valer sus derechos” ante el proveedor de ciertos motores de la familia A320 y A220, pues cree que “no están siendo respetados”. También ha referido que son conscientes de que Pratt & Whitney está afrontando “varios desafíos”, como los problemas que afectan a las aspas de motores ya en servicio, reduciendo su durabilidad, y que han obligado a paralizar cientos de aviones (más de 800, según las últimas cifras publicadas por Cirium, la fuente más confiable del mundo en análisis de aviación).
Eso sí, a Airbus le “frustra” que este proveedor reasigne más recursos a reparar motores en servicio que a suministrarlos para los aviones que se están fabricando, cuando deberían “aumentar sus capacidades para atender ambas necesidades”. Por ahora, sólo condiciona su nivel de entregas, no el de producción: prevé un ritmo de 12 unidades al mes del A220 para este año y de 13 en 2028, 75 unidades al mes de la familia A320 después de 2027, 12 unidades al mes del A350 en 2028 y 5 aviones mensuales del A330 en 2029.
Vayamos a los resultados de 2025, un año “histórico”, según Faury. Los ingresos han crecido un 6%, a 73.420 millones de euros. De estos, la división de aviones comerciales ha aportado 52.577 millones (+4%); Defensa y Espacio, 13.405 millones (+11%); y Helicópteros, 8.972 millones (+13%).
Por su parte, el beneficio neto de explotación (ebit) reportado ha sido de 6.082 millones (+15%); y el ajustado se ha disparado un 33%, a 7.128 millones. En este último, aviones comerciales ha contribuido con 5.470 millones (+7%); helicópteros, 925 millones (+13%); y Defensa y Espacio ha pasado de uno negativo de -566 millones a uno positivo de 798 millones, tras ajustar sus programas especiales (recuerden que en otros periodos ha tenido que hacer provisiones por sus satélites). Y el beneficio neto ha aumentado un 23%, alcanzando el récord de 5.221 millones.
En 2025, el fabricante aeronáutico europeo ha recibido pedidos por valor de 123.261 millones, un 19% superiores a los del año anterior, elevando así su cartera total de pedidos a 618.824 millones. Faury ha destacado que acumulan pedidos por más de diez años, agrandando su brecha sobre Boeing, que, en su opinión, recibe “un gran apoyo” por “motivos más bien políticos”. Recuerden que este fabricante aeronáutico estadounidense ha vuelto a números negros por primera vez desde 2019 tras numerosos problemas y varios accidentes, pasando de unas pérdidas de 9.918 millones a un beneficio neto de 1.876 millones, en gran parte por haber entregado 600 aviones comerciales; y sus ingresos han subido un 34%, a 75.012 millones.
Ante los buenos resultados, Faury ha defendido el aumento del dividendo y se propondrá a la junta general de accionista el pago de 3,20 euros por acción, un 7% superior. Sin embargo, no se ha mostrado tan optimista sobre la producción de combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), que se mantiene sin cambios desde hace cuatro años, sin “una mejora real”, y que quizás, haya disponible alrededor del 1% del combustible necesario hoy en día y ha catalogado como “prohibitivos” los costes energéticos en Europa, pero no hay que olvidar el mandato europeo de utilizar como mínimo un 2% de SAF en el transporte aéreo a partir de 2025 y un 6% para 2030.
Respecto a la fusión de su negocio de satélites con los de la francesa Thales y la italiana Leonardo, Faury ha afirmado que están trabajando “intensamente” para poder cerrarla. De hecho, ya están presentando la documentación necesaria ante las autoridades de Competencia, comenzando por las europeas. Una fusión de la que ha quedado excluida Indra, pese a que ya cuenta con satélites, tras pagar un caro precio para comprar Hispasat a Redeia... y cumplir así una orden del Gobierno Sánchez.
Y por último, sobre el nuevo caza europeo Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS) que desarrollan Francia, Alemania y España (con Dassault, Airbus e Indra como coordinadores nacionales… y recuerden que la elección de Indra por parte de nuestro país cabreó mucho a Airbus y no dudó en hacer chantaje vía despidos), Faury ha referido que siguen creyendo en el programa. Eso sí, al mismo tiempo, se ha mostrado dispuesto a respaldar “una solución con dos cazas y nos comprometemos a desempeñar un papel de liderazgo en un FCAS reorganizado de este tipo, llevado a cabo mediante la cooperación europea”. Unas declaraciones que no son baladí, pues ahora el FCAS está en “un punto muerto relacionado con las expectativas sobre la gobernanza, que difieren entre los socios en cuanto a lo que significa el liderazgo y lo que significa la cooperación”.
Se trata de un proyecto que debería estar operativo en 2040, pero ahora han surgido disputas en Francia y Alemania sobre el liderazgo del mismo. Asimismo, el canciller alemán, Friedrich Merz, ha mostrado dudas sobre su viabilidad y ha cuestionado el sentido del proyecto, al tiempo que ha comentado que “si no podemos resolver los problemas, saldremos”. Y todo esto justo cuando Alemania ultima un gran pedido de 35 cazas F-35 a EEUU, pues los fabrica la empresa de industria aeroespacial y militar estadounidense Lockheed Martin. ¿Casualidad? Por supuesto que no, y muchísimo menos si se recuerda al poeta, dramaturgo, filósofo e historiador alemán Friedrich Schiller, quien defendía que las casualidades no existen.