En este contexto de crisis mundial del automóvil, hay ganadores y perdedores. En el primer puesto, no sólo destaca China, sino también Marruecos, pues se han lanzado a fabricar a lo grande... y con menores costes que en los países occidentales. Mientras que en el segundo puesto se colocan España y Alemania, entre otros, que registran caídas de producción... y además, en el caso del país germano ya se han perdido 50.000 empleos en el sector.
El gigante asiático ha pasado de fabricar el 3,5% de los vehículos mundiales en el año 2000 al 33,8% en el año 2024. Un notable crecimiento, dado que no sólo ha apostado por producir vehículos eléctricos, sino también por sus componentes, destacando las baterías, algo en lo que contribuye el hecho de que controle la mayor parte del refinado de metales como el litio y el cobalto y de las denominadas tierras raras. Además, China está sacando provecho de su mayor producción de vehículos a través de la exportación, la cual acaba de registrar un nuevo récord y acumula un incremento del 14,3% en los diez primeros meses del año, según datos de la Administración General de Aduanas de dicho país. Y todo ello, a pesar de los aranceles de EEUU y de los que la UE puso a sus vehículos eléctricos.
Otro ganador en este contexto de crisis está siendo Marruecos, donde la producción automovilística ha crecido un 36% en el primer semestre, hasta casi 350.00 unidades. De cara al cierre del año, prevé alcanzar el millón de vehículos, frente a los 560.000 fabricados en 2024. En parte de estas cifras están contribuyendo, paradójicamente, dos grupos europeos: el francés Renault y Stellantis (surgido de la fusión del francés PSA y el italo-estadounidense Fiat Chrysler Automobiles, y que tiene su sede en Países Bajos). De hecho, Renault ya fabrica en el reino alauí “el 20% de la producción, más que en España, donde se hace el 15%”, como señaló José Martín Vega, director del Polo Industrial Iberia de Renault Group, en un foro organizado por La Tribuna de Automoción. Por su parte, Stellantis baraja trasladar la producción del Citroën C4 de Madrid a Kenitra a partir del año 2029.
En el notable aumento de la producción de vehículos en Marruecos están contribuyendo, paradójicamente, dos grupos europeos: Renault y Stellantis
En el lado de los perdedores, se coloca España, que acabará el año como el noveno productor mundial, al prever que no llegará a los 2,3 millones de vehículos fabricados en 2024. Así lo estima la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), tras haber dado a conocer que en los diez primeros meses del año, la producción ha caído un 5,4%, a 1.913.122 unidades, por la adaptación de las cadenas para albergar nuevos modelos y la falta de impulso de la demanda europea. Además, el sector también se está viendo afectado por los costes crecientes de la transición al vehículo eléctrico, el descenso de la productividad y el aumento del absentismo laboral.
Y otro perdedor está siendo Alemania, que es el primer productor de coches en Europa y el sexto del mundo. Allí ya hay graves consecuencias en empleos del sector, pues ya se han perdido 50.000... y se advierte que la sangría podría llegar a 300.000 para el año 2030. No hay que olvidar que “la industria automotriz sigue siendo, con diferencia, el sector industrial más importante de Alemania. 770.000 personas trabajan actualmente en la industria automotriz en Alemania”, como subrayó el canciller alemán, Friedrich Merz, hace unos meses. Al contexto de crisis en el sector a nivel mundial se han sumado los elevados costes de producción de los vehículos eléctricos y su baja demanda, la fuerte competencia de las marcas chinas... y el aumento de los precios energéticos al haber cerrado sus centrales nucleares (algo que ha provocado que dispare el uso del gas y del carbón para generar electricidad, y con ello, también las emisiones de CO2).
Por todo lo comentado, a España y Alemania les vendría muy bien que la Unión Europea protegiera de verdad su industria del automóvil... y retrasara el veto al motor de combustión. Eso sí, ha empezado a vigilar a las marcas chinas que sólo montan en suelo europeo las piezas que fabrican en el gigante asiático. Por ejemplo, se puede ver en Ebro EV Motors (participada en un 60% por la compañía española EV Motors y en un 40% por el grupo chino Chery -que a su vez es dueño de las marcas Jaecoo y Omoda-), que fabrica en la antigua planta que Nissan tenía en la Zona Franca de Barcelona y de la que hasta ahora ya ha salido el Ebro S700,... pero su presidente, Rafael Ruiz, ya presume de que fabricarán “su primer coche de la marca china Omoda a mediados de 2026”. Otro caso es el de la planta donde se ensamblarán baterías que Stellantis está levantando con la tecnológica china CATL, con ayudas públicas y empleados traídos desde el gigante asiático. Y otra muestra se refleja en BYD, que apuesta por ensamblar piezas en las plantas que abrirá en Szeged (Hungría) y Manisa (Turquía), y a las que se podría sumar otra en España (opción que lleva demasiados meses pensando).