La industria automotriz europea, un pilar fundamental de la economía y la identidad industrial del continente, atraviesa un futuro incierto al encontrarse  en una encrucijada sin precedentes. Acorralada por una tormenta perfecta de factores, su modelo de negocio tradicional se resquebraja bajo la presión de la caída de las ventas, la incertidumbre regulatoria y una transición tecnológica que no termina de convencer al consumidor. 

La inminente prohibición de los motores de combustión y una dependencia creciente de la tecnología de baterías importada de China han puesto de manifiesto la necesidad urgente de una reinvención radical. Sin embargo, en esta crisis se esconde la oportunidad de redefinir por completo el concepto de movilidad, descarbonizar el transporte y, en el proceso, reenfocar el futuro del empleo en el sector. El cambio de paradigma no es fácil. 

En el corazón de esta convulsión se encuentra el concesionario clásico de automóviles o "dealer", pilar histórico de la cadena de valor y principal vía de ingresos para los fabricantes. Durante décadas, este modelo de intermediación ha servido como el punto de exhibición de modelos, de venta y de contacto crucial entre la marca y el cliente, acaparando el 70% de las ventas totales aproximadamente.  

Sin embargo, la era digital lo ha vuelto un anacronismo. Algo parecido pasó/está pasando con el transporte del taxi y la irrupción de operadores privados VTC (Uber, Cabify, etc.) o la industria del cine y las salas de exhibición sustituidas por las plataformas digitales tipo Netflix, HBO, Prime, Apple TV o Movistar plus, entre otras.

La pregunta de qué ocurrirá cuando la compra de un coche sea tan sencilla y transparente como la de cualquier otro producto en plataformas de comercio electrónico como Amazon no es trivial; es el motor de una transformación tectónica. La desaparición de los concesionarios tradicionales (solo en España existen más de 2.000 concesionarios que dan empleo a 150.000 empleados, con tendencia a la baja como el resto de Europa) no solo eliminará un hábito de compra y una estructura  de intermediarios, sino que también obligará a los fabricantes a establecer una relación directa o incuso otras vías de comunicación y canales de venta directa con el consumidor clásico y el cliente moderno desde la comodidad del teléfono móvil.

El concesionario clásico de automóviles ha servido como el punto de exhibición de modelos, de venta y de contacto crucial entre la marca y el cliente, acaparando el 70% de las ventas totales aproximadamente

Esto si bien puede reducir los márgenes a corto plazo, abre la puerta a una mayor personalización, a la venta de servicios y a la creación de una experiencia de cliente más fluida y eficiente, donde la relación no termina con la compra, sino que evoluciona a lo largo del ciclo de vida del vehículo y más allá.

Sin embargo, el cambio de modelo de ventas es solo una parte de la ecuación. La verdadera transformación reside en la redefinición de la movilidad que mutará de la individual a la colectiva. La respuesta al cambio climático exige una respuesta ya y la descarbonización urgente del transporte. La prohibición de los motores de combustión argumentada por Bruselas parece reñida con otras alternativas como el desarrollo de motores más eficaces y menos contaminantes, así como el uso de combustibles limpios.

No obstante, la industria, obligada por una clase política acostumbrada a legislar erráticamente a corto plazo (como por ej.: el debate de la taxonomía de la industria nuclear, es verde o no), ha apostado incongruentemente por la electrificación como una única solución aparente, sin lograr que ésta convenza al mercado masivo, tal y como reflejan las cifras ventas de vehículos híbridos y eléctricos.

Los problemas de autonomía de las baterías, la escasez de puntos de recarga y el elevado coste de los coches eléctricos (eAutos) son barreras significativas. A esto se suma la alarmante dependencia de las cadenas de suministro chinas para las baterías, lo que supone una vulnerabilidad estratégica para la soberanía tecnológica y económica de Europa. 

En lugar de limitarse a sustituir un motor por otro, los fabricantes europeos están llamados a abandonar el concepto de venta de propiedad a nombre de un titular y apostar por un enfoque de "movilidad como servicio" (MaaS) o hasta de titularidad compartida. El futuro no se medirá en caballos de vapor ni cilindradas, sino en la eficiencia y la conveniencia de los desplazamientos. 

El carsharing, los modelos de suscripción, el transporte a demanda, los bonos de transporte integral y/o la integración con el transporte público son algunas fórmulas que realmente pueden alinear la industria con la lucha contra el cambio climático, al reducir el número total de vehículos en circulación, optimizar su uso y hacer de las ciudades entornos más saludables sin tráfico para los urbanitas residentes o los de paso.

La industria, obligada por una clase política acostumbrada a legislar erráticamente a corto plazo, ha apostado incongruentemente por la electrificación como una única solución aparente

Esta profunda reinvención de una industria que aporta hoy el 7% al PIB europeo, por supuesto, tendrá consecuencias directas en el empleo. La desaparición de los concesionarios significará el cierre de miles de puestos de trabajo en ventas, mantenimiento y administración. No obstante, la reinvención del sector no implica su colapso, sino una reorientación.

Las nuevas fórmulas de movilidad y la transición tecnológica, así como los nuevos canales de venta en internet, generarán nuevas oportunidades laborales. La gestión de flotas, el desarrollo de software y aplicaciones para vehículos, la IA aplicada, la ciberseguridad y el análisis de datos se convertirán en pilares de la nueva industria de la movilidad. 

El empleo se desplazará de los talleres y las salas de exposición a los centros de datos y los laboratorios de innovación. La transición no será sencilla y requerirá de una inversión masiva en formación y capacitación para que la fuerza laboral actual, altamente especializada en mecánica, pueda adaptarse a las nuevas exigencias de un sector dominado por la tecnología digital. Europa apostó por los fondos next generation para reponernos de la pandemia y podría practicar una política industrial que dé cobertura a la nueva era industrial de la movilidad.

El informe Draghi del pasado año 2024, que apelaba a reinventar Europa, recogía la idea que la “falta de planificación, estrategia y competitividad” afectan a una de las industrias más importantes de la UE. Poco parece que hayamos avanzado desde entonces salvo en nuevas regulaciones en vez de ejecutar un Plan Marshall para el sector.

A medida que progresen las ciudades inteligentes (smart-cities) y la IA, los vehículos definidos por software serán el nuevo estándar.  El coche del futuro podría pasar a ser más un "dispositivo rodante" que monetice datos y se actualice con nuevas funciones y mejoras de seguridad a través del software (de forma similar a como lo hace el teléfono móvil), así como con mantenimiento predictivo, es decir, recogiendo datos que permiten a los fabricantes o talleres predecir cuándo una pieza fallará. 

Los fabricantes europeos están llamados a abandonar el concepto de venta de propiedad a nombre de un titular y apostar por un enfoque de "movilidad como servicio" (MaaS) o hasta de titularidad compartida

La tecnología china de Xiaomi -un ecosistema que integra el smartphone, el coche y el hogar del usuario- no parece la más idónea para clonar en Europa cuando existen serias sospechas de poner en peligro los secretos de seguridad nacional como también lo hace el despliegue de la red 5G de Huawei en España, tan cuestionada por poner la gestión de datos sensibles de un país en manos del Partido Comunista chino.

El futuro del sector automotriz europeo clásico, así como el americano, no está en la venta de coches tradicionales en los puntos de venta que ya conocemos, sino en la provisión de soluciones de movilidad sostenibles. El ocaso del concesionario, el fin del motor de combustión y el reenfoque del contrato de compra/venta o concepto de propiedad sin olvidar las perspectivas de gula energética son las piezas de un rompecabezas que, una vez armado, podría revelar una industria más resiliente, eficiente y alineada con los objetivos de la descarbonización. 

Alianzas transversales para ecosistemas de movilidad

Si bien el rol del concesionario puede tender a desaparecer tal y como lo conocemos hoy en día, también podría darse el caso de que se transformen en un centro tecnológico altamente especializado para el diagnóstico y reparación de software, baterías y sistemas de sensores, en puntos de recogida y devolución de vehículos de flotas compartidas o de suscripción y de segunda mano, o incluso de acceso a una variedad de servicios de movilidad, desde un patinete eléctrico hasta un punto de carga. 

Los concesionarios también puede pasar a convertirse en simuladores de servicios, de realidad virtual, eventos de lanzamiento de nuevos modelos, zonas de prueba que muestren las capacidades de los vehículos de próxima generación y puntos limpios en la gestión de la economía circular del automóvil, asegurando que los componentes y materiales sean reutilizados o reciclados.

Un aspecto del que se habla poco porque rompe paradigmas y el confort corporativo de las marcas pasa presumiblemente por las alianzas estratégicas. Para competir con gigantes tecnológicos, los fabricantes y marcas automovilísticas  tradicionales se verán obligados no solo a fusionarse sino también a formar alianzas con empresas mixtas de software, proveedores de energía y de logística para desarrollar robustos ecosistemas de movilidad integrados. 

Algunas iniciativas por parte de ciertos fabricantes, como las plataforma KINTO de Toyota, Mobilize del Grupo Renault y MOIA, un servicio de transporte compartido de Volkswagen, son señales en la buena dirección pero claramente insuficientes

Compañías que brindan servicios digitales y telemáticos a la industria del motor bien pueden pasar a ser los nuevos actores directos de la movilidad y hasta ensamblar componentes propios y/o externos. La  movilidad y conectividad serán multifacéticas. Los puntos intermodales que hoy conocemos combinarán el sucedáneo del coche que se comunicará con otros similares (V2V), con los puntos de infraestructura (V2I), como el transporte público, pero también con la conexión de  vehículos de dos ruedas, bicis, scooters, patinetes y otros posibles dispositivos, así como con los peatones (V2P). En vista del creciente número de mascotas y escasa natalidad, dicha realidad sociológica deberá contemplarse en la nueva movilidad compartida con espacios aptos para animales de compañía.  

Aquellos fabricantes en suma que logren abrazar esta transformación cuanto antes y despunten en la movilidad del futuro serán los que no solo sobrevivan, sino que prosperarán en la nueva era. Algunas iniciativas por parte de ciertos fabricantes, como las plataforma KINTO de Toyota, Mobilize del Grupo Renault y MOIA, un servicio de transporte compartido de Volkswagen, son señales en la buena dirección pero claramente insuficientes.

Y si el coche cambia, el "piloto" también debe hacerlo, y con él, el documento que lo autoriza. Por lo que al carnet de conducir se refiere y en vista de la tendencia a la digitalización del coche del futuro, muy probablemente sufra igualmente su metamorfosis y pase a ser una especie de licencia de gestión técnica de la movilidad. Una credencial digital más modular, dividida en nuevas categorías en función de la conducción autónoma o asistida del vehículo según las distintas vías de circulación (autopista, ciudad, vía de servicio de micromovilidad, etc.) e infraestructuras conectadas, centrada en el conocimiento tecnológico avanzado, la supervisión de sistemas y con especial énfasis en la ciberseguridad.

Por todo lo que se avecina, desde la óptica del consumidor habrá que decir: basta de suspiros y manos a la obra, a no ser que perdamos de nuevo el tren de la innovación, caigamos en la inmovilidad y nos dejemos una vez más invadir en Europa por los BRICS 2.0.