Con alzas, moderadas eso sí, acogía la cotización de Lufthansa el anuncio realizado por la compañía de que suprimirá unos 4.000 puestos de trabajo en áreas administrativas, de aquí a 2030. El grupo formado por Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines y Brussels Airlines y la italiana ITA de la que Lufthansa tiene el 41%, dice que quiere ahorrar costes mediante la digitalización, la automatización y la optimización de procesos.
El mercado aplaude (ya sabemos que a los inversores les gusta mucho, mucho, todo lo que tenga que ver con la ‘optimización’ recursos) y sus acciones suben un 1,3%.
En lo que va de año recupera un 27% y capitaliza por 9.400 millones.
Pero este buen porcentaje no debe ocultar que el grupo arrastra, desde principios de año, una cuenta de resultados tocada por las huelgas, los retrasos en las entregas de aviones y los elevados costes de los convenios colectivos
En concreto, Lufthansa tuvo un EBIT negativo de 442 millones de euros en el primer semestre de 2024, frente a un beneficio de 118 millones de euros en el mismo periodo de 2023; mientras que el Grupo Lufthansa en su conjunto registró una pérdida de 265 millones en el mismo periodo.
Lufthansa anuncia que suprimirá unos 4.000 puestos de trabajo en áreas administrativas, de aquí a 2030
“El sector se enfrenta ahora a una ralentización del crecimiento del turismo, pero las expectativas siguen siendo buenas y esto forma parte del proceso de estabilización tras el boom vivido después de la pandemia”, señala Javier Cabrera, analista de mercados.
Un boom denominado en el argot turístico como ‘viajes de venganza’, tras el parón vivido durante la crisis sanitaria que ha impulsado especialmente a IAG. Hoy la cotización del grupo se ha visto impulsada por JP Morgan que prevé una revalorización del 25% para sus títulos. Recomienda ‘sobreponderar’ hasta los 5,5 euros por acción desde los 4,3 en los que cotiza hoy. Desde enero, IAG se revaloriza algo más de un 20%. Capitaliza por 17.663 millones.
Resultados operativos por encima del consenso, posible anuncio de una nueva recompra de acciones, además de un balance que progresa en desapalancamiento, son factores que justifican la opinión del banco de invesión que llama la atención sobre un punto concreto: que mantendrá su 20% en Air Europa tras la entrada de Turkish Airlines con un 26% por 300 millones de euros.
Y es importante porque la inversión de Turkish en Air Europa valora la aerolínea en 1.153 millones, de tal manera que el 20% de IAG ascendería a 230 millones de euros, 40 millones más que valor contable que asciende a 191 millones. Se trata de una “plusvalía latente que, de materializarse, podría añadir atractivo a la política de retribución al accionista”, señalan los analistas.
Nos vamos a detener, un momento, en la compra de Turkish. Aseguran los expertos de Marketscreener que el acuerdo con Turkish Airlines es poco convencional, en pleno proceso de consolidacion del sector europeo: “es raro que aerolíneas no europeas tomen participaciones en compañías europeas, sobre todo porque las normas de la UE les impiden hacerse con la propiedad mayoritaria de una aerolínea de la zona”.
Y también es ‘raro’ que el Gobierno español todavía no se haya pronunciado.
Hay dos cosas importantes, en este sentido. Con el dinero de la compra, según ha explicado el presidente de Air Europa, Juan José Hidalgo, se quiere saldar los 475 millones del rescate de la SEPI.
Además, y segundo aspecto importante, todo lo que tiene que ver con Air Europa, provoca sarpullidos en el entorno de Moncloa. “Yo no conozco a Begoña Gómez”, dijo Juan José Hidalgo para después asegurar que su hijo Javier habló “con quién hizo falta” con el objetivo de salvar la compañía.
Estamos ante el mismo Ejecutivo que orquestó la entrada del Estado en Telefónica para, oficialmente, para los pies a los saudíes, y que bloqueó las ofertas extranjeras por Talgo, como la del grupo húngaro Magyar Vagon. Después, y utilizando la SEPI, abrió la puerta a Talgo para que se quedara en el País Vasco, para regocijo del PNV.
El mercado descuenta que en Europa operen únicamente cinco aerolíneas con matrices británicas, españolas alemanas y francesas (IAG, Air France-KLM y Lufthansa) y, de momento, dos compañías de bajo coste: Ryanair e EasyJet
Hay que recordar, además, que Lufthansa y Air France-KLM, que también se interesaron por Air Europa, abandonaron, según la agencia Reuters, porque querían un mayor control de la aerolínea de los Hidalgo, es decir, hacerse con un porcentaje mayor. Sin embargo, Turkish estaba dispuesta a conformarse con ese 26%.
¿Por qué? Pues, según Marketscreener, (que recoge fuentes de la agencia británica) “el factor decisivo en las conversaciones, del que hasta ahora no se había informado, apunta a la voluntad de Turkish Airlines de ceder influencia (en Air Europa) para hacerse con un puesto en Iberia, que abriría rutas importantes y de rápido crecimiento a regiones como Latinoamérica”.
“El movimiento abre un nuevo tablero competitivo”, opina Sergio Ávila, analista de IG . “Turkish Airlines, a través de su filial, busca ganar presencia en rutas estratégicas hacia Latinoamérica y reforzar Madrid como hub global. Hay que vigilar si la operación supera trabas regulatorias y cómo impacta en tarifas y cuota de mercado”.
“Hay tres claves inmediatas”, apunta, “la evolución del precio del crudo, capacidad de las aerolíneas para trasladar costes a billetes y el pulso de la demanda en un contexto de tipos altos. A medio plazo, la consolidación del sector marcará diferencias: quién logre más rutas y sinergias sobrevivirá con ventaja”.
El acuerdo Air Europa-Turkish Airlines es poco convencional, en pleno proceso de consolidacion del sector europeo: “es raro que aerolíneas no europeas tomen participaciones en compañías europeas, sobre todo porque las normas de la UE les impiden hacerse con la propiedad mayoritaria de una aerolínea de la zona”, señalan los expertos
De vuelta a la operación Turkish-Air Europa, y en este sentido, el movimiento se produce en un momento en que las aerolíneas buscan consolidar el fragmentado mercado del continente y hacerse con pequeños operadores en dificultades como la escandinava SAS, la italiana ITA Airways (el 41% es de Lufthansa que aspira a controlar el 90%) o de la letona Air Baltic de la que también Lufthansa es accionista con el 10%.
En el caso de SAS, Air France-KLM se convertirá en accionista mayoritario al pasar del 20% actual al 65,5%.
Es decir que el mercado descuenta que, en Europa operen únicamente cinco aerolíneas con matrices británicas, españolas alemanas y francesas ((IAG, Air France-KLM y Lufthansa) y, de momento dos compañías de bajo coste: Ryanair e EasyJet.
Habrá que ver lo que sucede finalmente con TAP cuya privatización ha aprobado, por decreto, el Gobierno de Portugal. Eso sí, no venderá más del 49,9%.