Como Hispanidad informó recientemente, Marsans efectuó a fines septiembre pasado en Buenos Aires, un nuevo anuncio de faraónica inversión en Aerolíneas Argentinas. Una noticia invariablemente feliz para cualquier empresa, siempre y cuando pueda ser creíble de acuerdo a los antecedentes de quienes la anuncian.

Y, desgraciadamente, el historial de cumplimientos de Marsans sobre sus promesas de inversión en Aerolíneas Argentinas a partir de octubre del 2001, es lapidariamente negativo y desesperanzador. Como fehacientemente se puede comprobar, en innumerables archivos periodísticos que los han registrado. Por ejemplo : renovación y ampliación de la flota incorporando 23 aviones en 38 meses a partir de Octubre de 2001 (contrato de compraventa de Aerolíneas); vuelos a Tokio, Pekín, Moscú, Viena, Estambul, y, las Islas Malvinas; creación de una aerolínea exclusivamente regional (Aerolíneas Argentinas Regional) con centro de distribución en tres provincias argentinas, invirtiendo 30 millones de dólares; filiales propiedad de Aerolíneas en Uruguay, Paraguay, Bolivia y Chile; plan de inversión durante el año 2004 de 200 millones de dólares y construcción de 12 hoteles en tres años a partir de entonces; construcción de la Ciudad Aerolíneas en Ezeiza, con guardería, gimnasio y cine para sus empleados; ampliación y renovación de la flota de Aerolíneas en 49 unidades Boeing para el período 2004-2009, invirtiendo 557 millones de dólares. Todas estas entusiastas promesas de inversión en Aerolíneas Argentinas, tan monumentales como las últimas, fueron sistemáticamente incumplidas por el Grupo Marsans, cuando Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz eran los socios mayoritarios de la aérea en un 66%; de Air Comet la dueña de las acciones de Aerolíneas en un 70%, y del Grupo Marsans en un 98%. Es decir, cuando Pascual y Díaz, ahora los únicos dueños de la línea aérea insignia argentina, ya controlaban la compañía y eran sus máximos responsables, como accionistas y directores.

Tampoco está demás recordar, que esos espectaculares anuncios de inversión y crecimiento, fueron acompañados durante cinco años, por permanentes noticias empresariales positivas, como ser: el resultado del balance 2002 de Aerolíneas que según Marsans arrojó ganancias por 34 millones de dólares; el del 2003 con ganancias por 82 millones; y el del 2004 con 56 millones de ganancias, a pesar del aumento del carburante, según públicos anuncios del grupo controlante.

Si tantas promesas se hubieran cumplido y buenas nuevas hubieran sido ciertas, sería imposible el crítico estado actual operativo y financiero de Aerolíneas Argentinas, con una multimillonaria deuda en dólares post-concursal; con el 50 % de su flota paralizada por falta de efectivo o crédito para comprar repuestos y componentes; con recurrentes suspensiones y cancelaciones de vuelos y colosales demoras, tanto en sus servicios domésticos como internacionales; con quejas constantes de sus usuarios por el mal servicio, junto con acusaciones judiciales reiteradas a cargo de concejales y legisladores provinciales por dicha causa; más, el pago de sueldos durante varios meses fuera de término y en cuotas.

Técnicos y Pilotos, los sindicatos aguerridos y críticos de la conducción Marsans, sostuvieron consultados por Hispanidad, que de ninguna manera le han dado un cheque en blanco a la nueva conducción empresaria dado su aciaga experiencia de cinco años, resumiendo su actual postura en, ver para creer. Tampoco ayuda, se quejan, exabruptos como el del Gerente General, Esteban Maccari, , expresado durante el último anuncio de mega inversiones, afirmando que este plan es la única manera de que Aerolíneas pueda tener futuro, una razonamiento que, además de soberbio, les rememora los funestos ultimátum utilizados en el 2001 por el ex presidente de la SEPI, Pedro Ferreras Diez, cuando buscaba presionar al ex Secretario General de los Técnicos Aeronáuticos, actual Subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli, para que firmara el Plan Director que, según sostienen dichos gremios, hubiera significado la desaparición segura de Aerolíneas Argentinas. También políticos y economistas de la Argentina, algunos potenciales candidatos presidenciales para el 2007, conocedores del caso Marsans-Aerolíneas, han reconocido a Hispanidad que dado sus dudosos precedentes, Marsans ha invertido la carga de su prueba, es decir, es culpable o no creíble, hasta que demuestre lo contrario.

La historia, no solo parece repetirse en las grandilocuentes promesas de inversión y las coacciones verbales, sino también, en la táctica utilizada por Marsans desde Octubre de 2001, para elegir el momento de efectuar sus impactantes anuncios de crecimiento y expansión de Aerolíneas Argentinas: cuando necesitan obtener alguna concesión política por parte del gobierno de Kirchner. Así, por ejemplo, lo hizo Antonio Mata antes de la fecha de aprobación de cada balance de la compañía, aunque con pertinaz fracaso. Así, también, lo han hecho Pascual y Díaz en agosto pasado, días antes que Kirchner les concediera aumento del 20% en tarifas de cabotaje, beneficios impositivos y subsidio al combustible en rutas no rentables; y así lo vuelven a repetir ahora, cuando desesperadamente tratan que Kirchner les apruebe el balance 2005 de Aerolíneas Argentinas, con lo cual cesarían los procesos judiciales contra ellos en la Argentina, iniciados por los Ministerios de Economía y Planificación, por aumento doloso de los pasivos empresarios en USD 114 millones registrados en los tres balances presentados, 2002, 2003 y 2004. Un procesamiento judicial, al que se la ha sumado en España el del Juzgado 35 de Madrid, donde Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz están imputados por, falsedad documental, estafa procesal, delito tributario y apropiación indebida de fondos públicos españoles, a causa de su control y administración de la aérea argentina. Acusaciones que ha ratificado y ampliado nuestro Tribunal de Cuentas, en su Informe Final del 16/03/06.

Teniendo en cuenta el currículum del Grupo Marsans, como su modus operandi en la aerolínea de bandera de su país, Kirchner debería para poder creerles a Pascual y Díaz, con elemental lógica y coherencia político-administrativa de su parte, aguardar a que Marsans concrete el grueso de su inversión prometida, es decir los 800 millones en el 2009, lo único que podría cambiar el destino presente de la empresa según la cantidad de aviones que se le incorporen como su tecnología, que solo si es actualizada (no como en el caso de los MD-83 o B-737-500) le permitirá a Aerolíneas ahorrar hasta un 50% de su gasto en combustible en los vuelos locales, revirtiendo las ingentes pérdidas operativas que hoy sufre, a la vez que eliminar o reducir sustancialmente los subsidios estatales que ya recibe. No conformarse para ratificarle a Marsans el aval político que le diera su antecesor en el cargo, Fernando De la Rúa, apenas dos meses antes de salir expulsado de su sillón presidencial por el clamor popular, con un mínimo, fácil e inmediato cumplimiento del plan de mega inversiones prometido, acotado a las próximas semanas o meses, con lo cual la compañía solo empezaría a reestablecer la operatividad perdida en los últimos dos años, cuando aún igualmente estaba muy lejos de su antiguo esplendor. Solo así, y entonces, Pascual y Díaz estarán en condiciones de demostrar con hechos concretos y verificables, a argentinos y españoles, que han cambiado sus políticas empresariales hacia Aerolíneas Argentinas ejercidas desde el 2001; y que están decididos a mantenerla operando con inversiones propias y genuinas, y no, únicamente si reciben subsidios de España y/o Argentina.

Kirchner y Zapatero, como experimentados políticos que son, no deberían olvidar jamás el sabio consejo que, en las célebre obra Las Aventuras de Alicia en el País de las Maravillas (Lewis Carroll, 1865), le dio el Conejo Blanco, guía de la protagonista, a Alicia, No importan tanto las palabras, sino quienes las dicen.