Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz exigen cinco años de paz social en Aerolíneas para incorporar aviones

Desde que controlan la compañía, no han cumplido con sus compromisos de inversión en flota

Desde hace varias semanas el presidente de la CEOE Gerardo Díaz y su socio en MARSANS, Gonzalo Pascual, están viajando a Buenos Aires para entrevistarse con diversas autoridades nacionales argentinas, encabezadas su principal interlocutor y sostén gubernamental, el Jefe de Gabinete Alberto Fernández, y todos los gremios aeronáuticos. Su objetivo es lanzar un ultimátum: se firma una paz social-gremial por cinco años o no hay nuevos aviones para Aerolíneas Argentinas y su filial Austral. Culpan a las medidas de fuerza sindicales del pésimo servicio que prestan las aéreas argentinas, con grandes y habituales demoras y cancelaciones. Según el Gerente de Comunicaciones de la compañía, Jorge Molina, "los sindicatos deberían estar de acuerdo porque estuvieron 17 años –desde que el Estado argentino vendió Aerolíneas a Iberia- sin inversiones y las nuestras son inversiones en serio".

Sin embargo, Hispanidad ha sabido que Marsans jamás materializó sus anuncios de inversiones en gran escala en las flotas de Aerolíneas Argentinas y Austral, desde los compromisos contractuales asumidos con la SEPI en octubre de 2001 al adquirir ambas empresas, hasta el presente. Durante ese tiempo, Pascual y Díaz eran los dueños mayoritarios de ambas, permanentes miembros de sus directorios y máximos responsables, por ende, de su gestión.

I) Octubre de 2001. Air Comet-MARSANS compra Aerolíneas Argentinas y Austral y se compromete contractualmente a ampliar y modernizar sus flotas en 23 aviones en 38 meses. La SEPI le entregó 248 millones de dólares para hacerlo.

La intención de la SEPI al vender dichas empresas siempre fue clara respecto de las necesidades de inversión en sus flotas, así quedó plasmado en el punto 6 del documento Aerolíneas Argentinas Solución de Futuro de Octubre de 2001, difundido es su página Web, e incluido en la Documentación Complementaria relativa al proceso de desinversión en Aerolíneas Argentinas/Austral:

"Renovar la flota. El nuevo socio de Aerolíneas Argentinas prevé incorporar 23 unidades a la flota de aviones con la que actualmente cuenta la compañía, en menos de cuatro años. La actual flota de la compañía compuesta por 50 aeronaves, permite un desarrollo limitado en el tiempo, ya que algunas de ellas requieren ser sustituidas para mejora de costes operativos (combustibles), y conseguir relanzar la imagen de modernidad necesaria para el reflotamiento de la empresa"

Asimismo, la cláusula Séptima del Contrato de Compraventa de las sociedades Aerolíneas y Austral, firmado con la SEPI el 02/10/01 y elevado a escritura pública el 15/10/01, obligaba a MARSANS al siguiente plan de incorporación de 23 aviones a los ya existentes, en un lapso de 38 meses que vencía el 15/12/04:

Es por lo tanto indiscutible, que el Plan de Negocios exigido por la SEPI para ambas compañías, obligaba a Air Comet-MARSANS a aumentar la capacidad operativa o asientos ofrecidos por ambas, sumándoles 23 aeronaves que además debían modernizar sus flotas tecnológicamente, a efectos de reducir los costos operativos en combustible y mejorar su imagen empresarial. Por esa razón, el 52,4% de los aviones que MARSANS debía incorporar antes de octubre de 2004, tenían que ser de última generación como los A-320/321; un 30,5% de generación intermedia –ni tan modernos ni tan antiguos- como los A-340; y solo un 17,2% los obsoletos y antieconómicos MD-83 o sus similares en flota B-737 que, paradójicamente, hoy son los mayoritarios.

Desde un primer momento, MARSANS cambió la modelos de aviones estipulados para incorporar, alegando ante la SEPI que, "el contrato al referirse literalmente a la "Flota Tipo", permitía la incorporación de aviones con características homogéneas a los especificados en él, y que la necesidad de cumplir con los plazos acordados había exigido atender a la disponibilidad inmediata de aviones, optándose así por modelos "tipo" de estándares similares", según reveló el Informe Tribunal de Cuentas

N. 705/06.

Las acreditaciones de incorporación de nueva flota, se realizaron mediante certificaciones que enviaba un auditor designado de común acuerdo entre MARSANS y SEPI. Y, a pesar de las profusas irregularidades en tales certificaciones, por su inconsistencias y falencias, de acuerdo a lo denunciado en los informes de fiscalización del Tribunal de Cuentas N:705/06 y 765/07, la indulgente SEPI dio por aprobado el compromiso contractual de Air Comet-MARSANS, de sumar 23 aviones en 38 meses a las flotas de Aerolíneas Argentinas y Austral, para lo cual le proveyó de 248 millones de dólares como parte de los 758 millones de dólares entregados para sanearlas financieramente y reactivarlas económicamente. Hispanidad, sin embargo, ha podido comprobar, como se demostrará más adelante, que dicha obligación nunca se cumplió, ni en la cantidad de aviones ni en el tipo de flota.

II) Mayo 2004. Air Comet-MARSANS anuncia la ampliación y modernización de la flota de Aerolíneas Argentinas y Austral, incorporando 49 aviones Boeing durante el período 2004-2009, mediante una inversión de 557, 8 millones de dólares.

Jamás se incorporó una sola aeronave de ese plan de inversión reiterada y masivamente difundido.

III) Agosto de 2006. Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz se comprometen ante el presidente Kirchner a incorporar 37 aviones para Aerolíneas Argentinas y Austral, durante el período 2006-2009, invirtiendo 1.000 millones de dólares.

a) Plan 2006. Incorporar 14 aviones: 1B-737-500; 5MD Alquilados/Comprados; 8 MD y B737 Reactivados.

Cumplimiento Plan 2006: 1B 737-500; 3 MD-83 y 1B 747-200 (devuelto sin motores por Air Comet). Total 05 aviones, considerando el último.

Resultado Final: 70% del Plan de Inversión en flota 2006 incumplido.

b) Plan 2007. Incorporar 13 aviones: 2 A310-300; 2 A340-300; 7B737-500; 2MD.

(Este Plan, lanzado en Marzo de 2007 por el CEO de Aerolíneas, Esteban Maccari, reemplazó al anunciado el año anterior que incluía 4 A320 de última generación).

Cumplimiento Plan 2007 al 10/10/07: 1 A340-300; 3 B737-500. Total 04 aviones.

Resultado a la fecha indicada: 70% del Plan de Inversión 2007 incumplido.

Esta historia de 6 años de (des) inversión en las flotas de la aerolínea de bandera argentina y su asociada Austral, bajo el control y conducción de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, ha llevado a la siguiente situación para cada una de ellas:

Flota Aerolíneas Argentinas al 10/10/07

3 B747-400 (2 operativos) – 6 B747-200 (1 operativos) – 4 A340-200   (3 operativos)

1 A340-300 (1 operativo) - 2 A310-300 (2 operativos) – 14 B737-500 (13 operativos)

20 B737-200 (8 operativos). Total Aviones 50. Total Inoperativos (desprogramados/bajas o en mantenimiento): 20 (40% flota). Total Operativos 30.

Flota Austral al 10/10/07

2 MD81 (Ningún operativo) - 12 MD83 (9 operativos) - 5 MD 88. Total Aviones 19. Total Inoperativos (desprogramados/bajas o mnto.): 5 (25% flota). Total Operativos: 14.

El análisis de esta realidad de flotas e inversiones comprometidas por Air Comet-MARSANS en Aerolíneas y Austral, requiere de tres aclaraciones previas. En primer lugar, los nuevos aviones debían ser comprados o alquilados por MARSANS, no por algunos de sus antecesores en la propiedad de ambas compañías y solo incorporados por el grupo de G&G, por eso la SEPI le otorgó 248 millones de dólares; en segundo lugar, MARSANS debía por obligación contractual ampliar la capacidad operativa o asientos ofrecidos en las dos áreas, es decir, debía sumar aeronaves y no reemplazar. Y, finalmente, era imperativo también por contrato, actualizar tecnológicamente la flota de las dos líneas aéreas.

MARSANS, como las pruebas indican, no cumplió con ninguna de estas tres obligaciones al cabo de seis años:

Los 20 B737-200 (40 años de antigüedad) ya habían sido alquilados por la SEPI desde antes de concursar Aerolíneas Argentinas. Los 4 A 340-200 (20 años de antigüedad) los incorpora American Airlines a fines del año 1999, MARSANS los recibe volando, recién incorporó un A340-300 (16 años de antigüedad) este año. Los 12 A320/321, los únicos aviones eficientes y de última generación, que MARSANS estaba obligado incorporar antes de octubre de 2004, nunca han integrado las flotas de Aerolíneas o de Austral, como ninguna otra aeronave de similar tipo. Los 2 A310-300 (25 años de antigüedad) dejados de producir en 2007 y que no sirven para el largo recorrido, fueron transferidos desde Air Plus Argentina en reemplazo de los que habían sido devueltos por antieconómicos antes de la llegada de MARSANS. Los 3 B747-400 (20 años de antigüedad) fabricados hasta el 2002, fueron traídos en reemplazo de los B747-200 (37 años de antigüedad) que habían sido llevados a Air Comet. Los 14 B737-500 (20 años de antigüedad) han reemplazado a las bajas de B737-200. Igual fin tuvieron los MD (37 años de antigüedad) dejados de fabricar en el 1999.

Pero, aún hay más evidencias objetivas y concretas sobre los incumplimientos de planes de inversión en flota para Aerolíneas Argentinas y Austral de parte de MARSANS. Hoy, el total de aeronaves contabilizadas en Aerolíneas Argentinas es de 50, el mismo existente a fines de diciembre del 2005 y del 2006 según lo reflejado en los respectivos balances. Y, por si todos estos datos aún no fueran suficientes, es más que elocuente comparar la cantidad de aeronaves contabilizadas a fines del 2001 en Aerolíneas y Austral, también según sus balances, con las cantidades del presente:

Flota Aerolíneas Argentinas al 31/12/01: 41 Aviones.

Flota Aerolíneas Argentinas al 10/10/07: 50 Aviones.

Diferencia en seis años: 9 aviones.

Flota Austral al 31/12/01:13 Aviones.

Flota Austral al 10/10/07:19 Aviones.

Diferencia en seis años: 8 Aviones.

Total Flota Aerolíneas y Austral al 31/12/01: 52 Aviones

Total Flota Aerolíneas y Austral al 10/10/07: 69Aviones (con el 65% Inoperativos, 25 aviones)

Aumento Flota Aerolíneas y Austral en seis años, al 10/10/07:17Aviones

Se ha comprobado y demostrado fundadamente, que los dueños de Air Comet-MARSANS controlantes y administradores de Aerolíneas Argentinas y Austral desde octubre de 2001, no ha destinado los 248 millones de dólares que le dio la SEPI para aumentar la capacidad operativa de sus flotas ni para actualizarlas tecnológicamente, según se comprometieron en el plan de negocios de su contrato de compraventa. Hoy, seis años después de aquella compra y compromisos, el perfil de las flotas de ambas es netamente obsoleto y antieconómico, como insuficiente su dotación para satisfacer su demanda, tanto la operativa –con un piso del 40% y 25% respectivamente de aeronaves fuera de servicio-, incluso si se consideraría la total registrada. A tal extremo, que Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz ni han incrementado en 23 aviones el total de las flotas de las dos compañías al cabo de seis años, lo cual contractualmente debían haber cumplido en 38 meses, a mediados de octubre del 2004.

La causa de semejante desinversión en flota no puede ser atribuida a los sindicatos, no solo porque para el compromiso de compraventa la SEPI aportó los fondos necesarios y MARSANS los embolsó, sino porque los conflictos sindicales reiterados, recién empezaron a manifestarse gradualmente desde fines del 2005. Lo cual, al menos, deja exento de obstáculos a los 23 aviones comprometidos en el 2001 y los 49 del 2004.

Es esa crónica insuficiencia y obsolescencia de las flotas de Aerolíneas Argentinas y Austral, como siempre hemos sostenido, son la causa central y decisiva del mal servicio que prestan (el peor local según un informe reciente de la Asociación Argentina del Derecho al Turismo), sea de cabotaje como internacional, con grandes y habituales demoras y cancelaciones, además de generalizados reclamos provinciales por mayores frecuencias. Deficiencias de servicio que eran previas a la salida de funcionamiento de los radares de Ezeiza –entre marzo y julio de este año-, y han lógicamente persistido luego de su reparación; como así también, se mantienen con buen tiempo y sin problemas sindicales.

Ahora, los dueños de MARSANS lanzan una nueva mega promesa de inversión para las flotas de Aerolíneas Argentinas y Austral (40 aviones entre el 2008-2014, parcial de una carta de intención por 70 colocada con Airbus), pero, no si antes culpar implícitamente por su presente estado de desinversión a los sindicatos aeronáuticos y sus planteos, a los cuales intima a firmar un pacto de "paz sindical" (léase no medidas de fuerza) por cinco años, como insalvable condición para que efectivicen las inversiones que como empresarios están obligados a hacer y que hasta ahora jamás han materializado.

Es decir, Pascual y Díaz no solo pretenden que se les siga creyendo sus faraónicos anuncios de inversión en flota en las aéreas argentinas, antes que los hechos respalden sus dichos, a pesar de sus antecedentes de incumplimientos permanentes, sino que también buscan eximirse de responsabilidades por la falta de capital de trabajo que asfixia a ambas compañías, colocando las culpas fuera de ellos, precisamente en los gremialistas aeronáuticos argentinos. Chivos expiatorios propicios para cualquier usuario y todo gobierno de sesgo autoritario, aunque se autoproclame popular y progresista, que jamás desaprovecha una buena ocasión para subordinar sindicatos y refrenar denuncias y/o reclamos laborales.

Sindicalistas aeronáuticos de distintos gremios consultados por Hispanidad, que prefirieron mantener el anonimato, se debatían entre el estupor y la indignación: "nos quieren hacer quedar ante la opinión pública como los victimarios de Aerolíneas, Austral y de Pascual y Díaz también, por reaccionar contra su mala administración empresaria", dijeron. "Es una falsa disyuntiva porque la mayoría de los conflictos gremiales que existen son consecuencia directa o indirecta de la falta de inversión de MARSANS. Así que el planteo debería ser, inviertan en serio y no habrá más medidas de fuerza, ellos quieren cambiar la relación causa-efecto", agregaron. Y terminaron expresando su mayor preocupación, " Si aceptamos ese pacto, no solo aceptamos de hecho que somos los culpables de los males de nuestras empresas, sino que a futuro usaran cualquier pretexto legal de lo firmado para culparnos aún más, y seguir incumpliendo lo que se les dé la gana". Además todos coincidieron en que, "diálogo, negociación y concertación, siempre hubo entre los sindicatos del sector y MARSANS, para que dé resultados no es necesario la firma de ningún papel, sino que cumplan e inviertan"

Algunos analistas también suponen, que el tan mentado plan de Paz Social es en verdad un Pretexto de Salida de Pascual y Díaz, para tener la excusa perfecta, acusando a los sindicalistas de incumplirlo, para abandonar sin consecuencias legales y/o políticas Aerolíneas Argentinas (aún en concurso de acreedores, con una deuda post concursal real de alrededor de 1.000 millones de dólares, profundamente descapitalizada en aviones y rutas e insolvente, por ejemplo, las compras para su aérea técnica se están efectuando desde hace bastante a través de Austral,); y así MARSANS  poder fusionar a ésta última (con balances de superávit, mayor porcentaje del mercado de cabotaje argentino, una flota aunque obsoleta homogénea y, sobre todo, recibiendo subsidios al combustible entre 10 y 15 veces más que Aerolíneas por las rutas que opera), con Air Comet, al igual que ya hicieron con Aerolíneas del Sur de Chile. Austral ya diferenció su logo del de Aerolíneas y, según se anunció, a fin de año separaran sus operaciones. El proyecto cuenta entre los gremios con el beneplácito y aliento de UALA, los pilotos de Austral, pero con la férrea oposición de los técnicos aeronáuticos de esa compañía enrolados en APTA, quienes históricamente han criticado tanto los métodos laborales como la gestión empresarial de MARSANS, aseguran que utilizaran todos los recursos legales y gremiales disponibles para impedir la fusión de Austral con Air Comet.

En el 2001, luego de una intensa y prolongada movilización laboral y social por la supervivencia de Aerolíneas Argentinas/Austral, el gobierno de José María Aznar se convenció que para preservar el clima de negocios españoles en la Argentina no se debían liquidar esas empresas, como ya había sucedido con la venezolana VIASA durante la gestión de la estatal IBERIA, sino que convenía privatizarlas, lo cual derivó en su control por parte del Grupo MARSANS. Pero desde entonces la crisis empresarial en ambas no ha dejado de profundizarse y expandirse, como los conflictos políticos y laborales derivados de ella, y dado que ahora uno de sus dueños es ni más ni menos que Gerardo Díaz, el representante de todos los empresarios españoles como Presidente de la CEOE, las cuantiosas inversiones de España en la Argentina –y por extensión en toda América latina-, se verían muchísimo más perjudicadas por un escandaloso fracaso de MARSANS  como dueño de la aerolínea insignia de aquel país, el cual signifique su ruina y caída. Como podrían creer los argentinos y los latinoamericanos, si algo semejante sucede, que los hombres de negocio españoles "no son corsarios", como le dijo la vicepresidenta Fernández de la Vega al presidente Kirchner en agosto pasado.

Finalmente, las autoridades gubernamentales españolas que correspondan, deberían estar muy atentas a los antecedentes como empresarios aerocomerciales de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, a cuyo historial además de la infausta experiencia que protagonizan con las aéreas argentinas, hay que sumarle su control y administración de Spanair, la cual nunca dio ganancias y acumuló un pasivo de 200 millones de euros, además de haber sufrido bajo la presidencia de Gonzalo Pascual la denuncia de su matriz SAS, por "errores contables" que habían acumulado en cuatro años pérdidas por Euros 45 millones, "simples diferencias metodológicas" según PASCUAL, pero que originaron drásticos cambios jerárquicos organizativos por parte de SAS. Y, por supuesto, la calidad de su gestión empresaria como dueños de Air Comet, su aerolínea más importante, y una de las más criticadas y de menor prestigio entre los usuarios españoles, la cual fue calificada como la peor en cuanto seguridad aérea, en una encuesta de este año llevada a cabo por la Universidad Rey Juan Carlos entre 613 pilotos y comandantes del SEPLA.

Teniendo en cuenta, que Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz han reiteradamente expresado su voluntad de controlar la mayoría accionarial de Iberia.