A la vista de las últimas noticias, Airbus vuela, aunque con turbulencias (algunas más que las habituales). Y es que ha presentado unos buenos resultados de 2018, pero también ha anunciado el fin del A380, el superjumbo, y además, las provisiones del A400M han seguido aumentando: ya ascienden a 8.836 millones de euros y aún sigue habiendo riesgos en el programa.

Empecemos por esto último. Como saben, la marcha del A400M no va como les gustaría, pues acumula retrasos y sobrecostes. “Conseguimos establecer una nueva base para el programa con los clientes de los diferentes gobiernos y se espera que los procesos de aprobación de cada país concluyan en los próximos meses”, ha afirmado el CEO, el alemán Tom Enders, que dejará su cargo en manos del francés Guillaume Faury en la Junta del próximo 10 de abril. Pero la actualización de la estimación del contrato ha supuesto un cargo adicional neto de 436 millones, que se suman a los 8.400 millones contabilizados hasta septiembre. Además, sólo ha entregado 17 unidades, dos menos que el año pasado y por debajo del objetivo (20 al año).

El A400M acumula retrasos y sobrecostes, pero sigue teniendo riesgos... Va a ser que no todo es culpa de España, como quieren hacer creer Francia y Alemania

En la información remitida a la CNMV (ver documento adjunto), Airbus considera que “siguen existiendo riesgos en el desarrollo de las capacidades técnicas y en los costes asociados, en la consecución de suficientes pedidos de exportación a tiempo, así como en la fiabilidad operativa de los aviones -especialmente en cuanto a los motores- y en la reducción de costes con arreglo a la línea de base revisada”. Parece que no va a ser culpa de España tantos problemas… recuerden que Francia y Alemania usan el A400M y el accidente de 2015 en Sevilla para calumniar a nuestro país, aunque la mayoría de fallos fueron suyos.

Airbus ha anunciado el fin del A380, el superjumbo que quiso desafiar al Boeing 747 (que acaba de cumplir 50 años), cuya última entrega está prevista para 2021. Hace dos años, al igual que el gigante estadounidense, se planteó ponerle fin por la reducción de pedidos. Ahora pasa a la acción, después de que la aerolínea Emirates -el gran cliente del superjumbo- bajara su encargo en 39 unidades (pasando de 162 a 123), siguiendo los pasos de la australiana Qantas (ha reducido su pedido de 20 a 12). “No hay una cartera de pedidos sustancial y por tanto, no hay una base que sustente la producción”, ha subrayado Enders, por tanto, deben “ser realistas” porque han puesto “mucho esfuerzo y muchos recursos” en un programa que desde el principio fue una inversión arriesgada y que ahora deja en el aire la aviación de gran tamaño, según destaca Xataka, pero dado el auge del comercio electrónico, Boeing podría tener una oportunidad en el traslado de carga, apunta Merca2.0.

Fin del A380 después de que Emirates y Qantas redujeran sus pedidos. Hace dos años, Airbus, al igual que Boeing, barajó el fin del superjumbo 

El fin del A380 afectará a entre 3.000 y 3.500 empleos en toda Europa, sobre todo, en España, Alemania, Reino Unido, Francia y Chipre. En nuestro país, podría tener efectos en las plantas de Getafe (Madrid), Puerto Real (Cádiz) e Illescas (Toledo), aunque la compañía confía en que surja “un número importante de oportunidades de movilidad interna” gracias al aumento de producción del A320 y el nuevo pedido de Emirates (40 aviones A330 y 30 aviones A350, valorados en 18.949 millones). Y es que estas fábricas también se encargan de piezas de otros modelos, por ejemplo, la de Puerto Real trabaja para estos cuatro citados.

Buenos resultados en 2018, los últimos con Enders como CEO, que la bolsa celebra con subidas cercanas al 5%. Airbus ha tenido un beneficio neto de 3.054 millones (+29%) y un resultado neto de explotación (Ebit) de 5.048 millones (+89%), a pesar del ajuste neto de 786 millones, debido, entre otros aspectos al impacto del fin del A380 (-463 millones) y al nuevo cargo por los sobrecostes del A400M (-436 millones).

Las plantas españolas Getafe, Puerto Real e Illescas podrían verse afectadas, pero Airbus confía en movilidad interna porque hacen piezas de más modelos, no solo del A380

Por su parte, la facturación ha ascendido a 63.707 millones (+8%) por el récord de entregas de aviones comerciales. En concreto, la división comercial ha ingresado 49.970 millones (+10%); la de helicópteros, 5.934 millones (-6%) y la de defensa y espacio, 11.063 millones (+4%). Airbus ha cerrado 2018 con unos pedidos recibidos valorados en 55.000 millones y un valor de la cartera de pedidos consolidada de 460.000 millones.

Para celebrar los buenos resultados, Airbus ha anunciado un dividendo de 1,65 euros por acción, que se abonará el próximo 17 de abril, superior al del año pasado (1,5 euros). De cara a este año, espera entregar entre 880 y 890 aviones comerciales y estima que el Ebit ajustado suba un 15%. Eso sí, también quiere mejorar las cifras y el rendimiento del A350 y más después de que la aerolínea Etihad haya reducido en 42 aviones su actual pedido (eso sí, lo han compensado, en parte, con Emirates, que les ha encargado 30, como se ha comentado), para alcanzar el punto de equilibrio este año. Y no podemos olvidar que ha amenazado con irse del Reino Unido... lo que podría venir muy bien a España.