• La cotización de la empresa familiar que preside Carlos de Palacio Oriol no ha hecho otra cosa que bajar desde su debut.
  • El Ebitda del fabricante de trenes es de 39,2 millones, ( 34,1%) y los ingresos suben a 214 millones ( 19,8%), gracias al AVE La Meca-Medina y a su filial kazaja.
  • Pero tiene dos grandes problemas: la sucesión -como en toda empresa familiar- y que es una empresa monocultivo -dedicada sólo a trenes de alta velocidad-.
  • El gran constructor ferroviario español e inventor del Talgo debe diversificar productos y fabricar trenes de Cercanías y de Mercancías, además de los AVE.
Este viernes, Talgo ha presentado sus resultados correspondientes al primer trimestre, donde refleja que ha ganado 23,5 millones de euros, un 57,4% más que en el mismo periodo del año pasado. Sin embargo, no todo es para sonreír de oreja a oreja porque sigue sin gustar a la bolsa, donde se estrenó el pasado 7 de mayo, pues su valor ya ha perdido más de un 25%. Recuerden que la empresa líder del sector ferroviario español debutó en bolsa con unas acciones a 9,25 euros, pero desde entonces su cotización no ha hecho otra cosa que caer. Ni siquiera los buenos resultados del primer trimestre, que arrojaron un beneficio neto de 8,5 millones ( 66,8%), lograron romper la tendencia, pues ese mismo día sus acciones cayeron un 2,5%, con lo que se intercambiaron a 8 euros. Así, apenas cinco días después de su estreno bursátil, su cotización había bajado un 13,5%. Pero la cosa no anda mejor tres meses y medio después. En concreto, el pasado 15 de julio, Talgo se pegó un batacazo en bolsa al perder un 10,6%, después de que Arabia Saudí cancelara el encargo de seis trenes AVE anunciado hace unos meses. Por ello, su cotización se situó en 6,75 euros, con lo que ya valía un 27% menos que en su debut. Esta semana tampoco ha habido cambios ni sorpresas al alza. El pasado jueves las acciones se intercambiaron a 6,56 euros, por lo que la pérdida de valor ascendía ya al 29,1%. Asimismo, este viernes, las buenas cifras de los resultados del primer semestre tampoco han elevado la cotización, como ya sucedió en mayo: las acciones estaban a media sesión a 6,61 euros (un ligero 0,14%), aunque cerraron a 6,40 euros, tras caer un 3%, un 30,8% menos respecto a los 9,25 euros de su debut bursátil. De esta manera, desde el 7 de mayo su cotización ya ha bajado más de un 25%, por lo que está aún más claro que a los especuladores no les gusta esta empresa ferroviaria. Volvamos a las cuentas del primer semestre. La empresa que preside Carlos Palacio Oriol (en la imagen) ha registrado un Ebitda de 39,2 millones, un 34,1% superior al de hace un año, y el ajustado ha crecido un 53,5%, hasta los 53,9 millones. En cuanto al Ebit, alcanzó los 30,2 millones ( 45,3%) y el ajustado, los 48,7 millones ( 57,3%). Los ingresos del fabricante de trenes se han situado en 214 millones, tras presentar un aumento del 19,8% interanual, gracias a la mayor actividad relacionada con la fabricación de los trenes para el AVE La Meca-Medina, la cual ha impactado de forma positiva en la cuenta de resultados. Además, Talgo ha destacado la contribución de la fabricación de trenes para Kazajistán, pues hace unos meses quería hacerse con el 51% de Tulpar, su filial kazaja y lo logró a principios de junio por 33 millones. A pesar de las buenas cifras por las que contempla comenzar a repartir dividendos en 2016, Talgo tiene dos grandes problemas. El primero es el de la sucesión, que como en toda empresa familiar es un asunto algo delicado. Y el segundo, que es una compañía monocultivo, es decir, se dedica sólo a fabricar trenes de alta velocidad junto a la canadiense Bombardier. Pero este negocio que es muy bonito y le da un gran prestigio internacional -sólo hay que ver el AVE La Meca-Medina- es muy limitado, pues cuenta con pocos clientes en pocos lugares del mundo. Por ello, el gran constructor ferroviario español e inventor del Talgo debería diversificar productos y fabricar trenes de Cercanías y de mercancías, además de los AVE. La razón es simple: en esos dos segmentos, sobre todo en el primero, es donde está el verdadero negocio, pues hay un mayor número de clientes que en los de alta velocidad. Algo que sabe muy bien la empresa española CAF, entre otras del sector ferroviario. Cristina Martín [email protected]